Das Benziner-Angebot umfasst zwei Aggregate, einen 1,6 Liter großen Saugmotor mit 85 kW / 115 PS sowie einen 1,4-Liter-Turbo mit 103 kW / 140 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment. Dieselkäufern steht ein 93 kW / 130 PS starker 1.7 CDTI mit 300 Nm zur Verfügung.

Der 1.4 Turbo und der 1.7 CDTI sind wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder sechsstufiger Automatik lieferbar. Das serienmäßige Elektronische Stabilitäts-Programm enthält neben einer Traktionskontrolle eine Berg-An- und –abfahrhilfe.

Mit dem Mokka halten zahlreiche Technologien erstmals im SUV B-Segment Einzug, zum Beispiel eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen, die auf der Opel-Frontkamera basieren, oder eine Rückfahrkamera. Die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht das auf Wunsch erhältliche adaptive Lichtsystem AFL+ auf Basis der dritten Generation der Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent.

Die Opel-Frontkamera ermöglicht weitere Assistenzfunktionen wie Spurassistent und Verkehrszeichenerkennung. Außerdem lässt sich der Opel Mokka mit ergonomischen Frontsitzen ausstatten, die von der „Aktion Gesunder Rücken“ (AGR) zertifiziert wurden. Auch für den Mokka steht der exklusive voll integrierte Flexfix-Fahrradträger zur Verfügung.

Der Opel Mokka kommt Ende 2012 in den Handel. (ampnet/jri)

Der CX-5 geht aus der 2011 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellten Konzept-Studie Minagi hervor. Der CX-5 ist in der neuen Kodo-Design-Sprache entwickelt worden, wozu auch das neue Familiengesicht gehört. So wurde die A-Säule verkleinert, um die Übersicht für den Fahrer zu vergrößern. Beim CX-5 wurde zudem das Fahrzeuggewicht auf 1345 Kilogramm reduziert, wodurch er zum derzeit leichtesten Modell in seinem Segment wird. Durch das reduzierte Gewicht erreicht der SUV im C-Segment auch, bisher nicht erzielte, Verbrauchswerte.

Für den Antrieb stehen zum Marktstart ein Diesel mit einer Leistung von 110 kW / 150 PS und ein Benziner zur Verfügung, der 118 kW / 160 PS (Allrad) bzw. 121 kW / 165 PS (Frontantrieb) leistet. Sie gehören zur neuen „Skyactiv“-Technologie von Mazda, mit der der japanische Hersteller verschiedenste Maßnahmen zur Verbrauchssenkung bündelt. So haben beide Motoren das gleiche Verdichtungsverhältnis von 14:1. Das bedeutet in einem Fall den niedrigsten Wert für einen Serienmotor (beim Diesel) und im anderen den höchsten (Benziner).

Zu den weiteren Skyactiv-Elementen gehört das Start-Stopp-System „i-stop“, das bereits im aktuellen Mazda3 zum Einsatz kommt und sowohl beim Benzin- als auch für den Diesel verfügbar ist. Das Automatik-Getriebe „Skyactiv-Drive (GAT) verfügt über sechs Gänge und hat dazu beigetragen, den Verbrauch um vier bis sieben Prozent zu senken. Die Sechsgang-Handschaltung unterstützt sportliche Fahrweise. Sie ist direkt und hat kurze Schaltwege.

Das Skyactiv-Fahrwerk und die Skyactiv-Karosserie prägen den Charakter des CX-5 weiter. Das Fahrwerk gibt eine gute Rückmeldung von der Straße und begünstig zudem auch die sportliche Fahrweise, insbesondere in den Kurven. Von der Karosserie erwartet Mazda bei den Euro-NCAP-Crashtests eine Fünf-Sterne-Wertung.

Der Fahrer trifft auf einen übersichtlichen, aufgeräumten Handlungsraum. Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet. Eine weitere Veränderung findet der Fahrer beim Gaspedal vor. Dieses ist nicht hängend sondern auf dem Boden montiert, was eine sportliche Fahrweise weiter begünstigt. (ampnet/nic)

Daten: Mazda CX-5 2.0 Benziner Frontantrieb

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,54 x 1,84 x 1,71
Motor, Hubraum: Vierzylinder-Reihenmotor, 1997 ccm
Leistung: 121 kW / 165 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment: 210 Nm bei 4000 U/min
Durchschnittsverbrauch: 6,0 Liter
CO2-Wert: 139 g/km
Beschleunigung auf 100 km/h: 9,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1345 kg / 585 kg
Max. Anhängelast: 1900 kg
Kofferraumvolumen: 503 – 1620 Liter
Basispreis: 23.490 Euro

Zusätzlich zum vergrößerten Laderaumvolumen bietet der Ford Escape unter anderem eine automatisch öffnende  und schließende Heckklappe mit Bewegungssensor, einen Parkassistenten mit Parklückenerkennung und automatischer Lenkradsteuerung sowie einen Toter-Winkel-Assistenten. Eine Neuheit für Europa stellt das sprachgesteuerte Informations- und Kommunikationssystem Sync dar, das mit Hilfe von Microsoft entwickelt wurde und ab 2012 in Deutschland zunächst im Focus angeboten wird.

Der Ford Escape ist mit einem elektronisch geregelten Allrad-System („Intelligent AWD System“) mit permanent überwachter Drehmomentverteilung ausgerstattet: Darüber hinaus sorgt die Torque Vectoring Control-Technologie für Grip speziell in Kurven.

Der neue Ford ist auch mit den Ecoboost-Motoren verfügbar: Es handelt sich dabei um zwei Versionen des 1,6 Liter-Aggregats, die im Escape auf dem amerikanischen Automarkt debütieren. In Europa werden darüber hinaus Dieselmotoren das Angebot abrunden.

Eine im Vergleich zum aktuellen Modell um zehn Prozent verbesserte Aerodynamik senkt zusätzlich den Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Escape. Der variable Kühlerlufteinlass sorgt ebenfalls für optimierte Verbrauchswerte. Er regelt automatisch die Luftzufuhr zum Motorraum, so dass der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt und bei Bedarf optimal gekühlt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten reduziert das Schließen der Einlassöffnungen den Luftwiderstand und senkt so den Treibstoffverbrauch. (ampnet/jri)

Im Innenraum verströmen Materialien wie Leder und Metall eine gewisse Wertigkeit. Das Multifunktionsdisplay (MFD) ist sehr gut sichtbar in der Mitte der Instrumententafel angeordnet. Optional ist für alle Modelle ein großes 4,3-Zoll-LCD-Farb-Display lieferbar.

Neben Fahrer-/ Beifahrer-Airbags, Seitenairbags und Kopfairbags ist in allen XV-Modellen serienmäßig ein Fahrer-Knieairbag installiert. Subaru VDC (Vehicle Dynamics Control) ist ebenfalls Standard. Die Präzision und Schnelligkeit der Regeleingriffe wurden im XV weiter optimiert. (ampnet/jri)

Natürlich liegt der Verbrauch in der Praxis höher. Aber auch die 7,8 Liter, die wir bei einem Proberitt durch die Berge rund um Kitzbühl verbrauchten, sind ein Wert, den man früher ins Reich der Phantasie verwiesen hätte, besonders angesichts der Fahrleistungen mit der ML 250-Einstiegsmotorisierung. Aus 2143 ccm Hubraum holt der Vierzylinder 150 kW / 205 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern (Nm) zwischen 1600 und 1800 Umdrehungen pro Minute (U/min). Damit beschleunigt er in neuen Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Auch die beiden anderen Motoren, mit denen die M-Klasse ab November ausgeliefert wird, liegen im Verbrauch um ein Viertel niedriger als die alten Modellen. Der Sechszylinder-Diesel im ML 350 Blue Tec 4Matic (190 kW / 258 PS, Drehmoment 620 Nm. 0 – 100 km/h in 7,4 Sekunden, 224 km/h) braucht nur rund einen Liter Diesel mehr und den Sechszylinder-Benziner mit 225 kW / 306 PS, 370 Nm, 0 – 100 km/h in 7,6 Sekunden, 235 km/h) verlangt’s im Schnitt (nach EU-Norm) nach gut 8,5 Liter Super.

Hinter diesen Verbesserungen steht eine Reihe von Maßnahmen, begonnen mit der Aerodynamik. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,32 setzt die M-Klasse einen Bestwert. Außerdem helfen mit ein Start-Stopp-System, das siebenstufige Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit neuem Wandler, reibungsärmere Lager und Achsgetriebe, die Elektrolenkung, der optimierte Riementrieb, die bedarfsgerechte Steuerung aller Nebenaggregate und Pumpen, rollwiderstandsoptimierte Reifen und natürlich auch Leichtbautechniken.

Doch all dieses Abspecken und Feintunen findet unter dem Blech statt. Das Blech – sprich die Karosserie – hat so gar nichts Abgespecktes. Die neue M-Klasse stellt eine markantere Schnauze mit senkrechter stehendem Kühlergrill in den Wind. Geziert wird sie von dem markentypischen Abzeichen für die sportlicheren Stuttgarter: drei breite Chromspangen mit dem großen Stern im Zentrum. Auch bei Gestaltung der Einfassungen der Lufteinlässe wählte man den kräftigen Strich. Die neue M-Klasse füllt den Rückspiegel des Vordermanns mit einem deutlich bissigeren Blick.

Die Charakterline an den Seiten unterstreichen das. Die schräg nach vorn laufende C-Säule als Markenzeichen bei bisher immerhin seit 1997 gebauten 1,2 Millionen M-Klassen blieb erhalten. Das Dach aber fällt deutlicher ab als beim Vorgänger. Zusammen mit der längeren Motorhaube ergibt sich so ein gestreckter Gesamteindruck, obwohl die Länge nur um 23 Millimeter gewachsen ist.

In der Breite hat die M-Klasse ebenfalls leicht zugelegt, so dass die Ellbogenfreiheit vorn um 43 Millimeter und hinten um 25 Millimeter wuchs. Bisher herrschte in der M-Klasse schon kein Mangel an Raum. Doch die Zusatzmillimeter verstärken den Eindruck von Großzügigkeit mehr als die Zahlen erkennen lassen. Für die maximal drei Hinterbänkler bleibt Platz, wie man ihn in dieser Klasse voraussetzen darf, und auch das Gepäck kommt nicht zu kurz. Der Kofferraum fasst 690 Liter und lässt sich auf 2010 Liter erweitern. 800 Kilogramm Zuladung und eine maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen für einen gebremsten Anhänger beeindrucken schon beim ML 250.

Geländegängig ist er auch noch. Dank der Luftfederung Airmatic für 2023 Extra-Euro und dem On&Offroad-Paket für 2261 Euro zusätzlich scheint kein Gelände unüberwindlich. Gut zu wissen, aber die meisten seiner Käufer werden sich mit ihm lieber auf der Straße tummeln als im Gelände eine Kratzer zu riskieren.

Für die Straße bietet Mercedes-Benz das sehr überzeugende „Active Curve System“ an. Das sind aktive Stabilisatoren, die nur versteift werden, wenn’s nötig ist. Bei Geradeausfahrt greifen sie nicht ein, was schon wegen der dann zur Verfügung stehenden längeren Federwege den Komfort erhöht. Geht’s in die Kurve, hält der Stabi den Wagen topfeben. Ohne Wanken prescht er wie eine C-Klasse durch die Kurve. Leider ist auch hier ein Aufpreis fällig: 3689 Euro.

Zu den Preisen generell ist zu sagen: Sie sind so gut wie unverändert. Wer aufmerksam hinschaut, findet in den Listen eine Erhöhung von 50 Euro bei den Basispreisen. Deutlicher zugelegt hat die M-Klasse dafür bei der Anmutung im Innenraum. Gut gefällt uns die Armaturentafel, weil sie auf Effekte verzichtet und die Elemente elegant und harmonisch gestaltet. Die Armaturentafel und der gesamte Innenraum zeigen Stilsicherheit. Für ein SUV wirkt die M-Klasse vornehm zurückhaltend und verzichtet auf alles Prahlerische.

Dass man jetzt auch jetzt auch in der M-Klasse alle Sicherheits-, Komfort- und Assistenzsysteme bekommen kann, wie sie bei den großen Limousinen des Hauses üblich sind, muss nicht extra erwähnt werde. Auch bei den ML zieht jetzt das Internet ein und natürlich bieten die Stuttgarter auch ein Premium-Soundsystem – die Fülle der Optionen wird bei Mercedes-Benz niemanden überraschen. Überrascht hat uns aber der Erfolg der Aerodynamiker und der Akustiker. Wir sind sicher, noch nie in einem leiser laufenden SUV gesessen zu haben. Das fanden wir phantastisch. (ampnet/Sm)

Mercedes-Benz ML 250 Blue Tec 4Matic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,84 x 1,93 x 1,76
Motor: Vierzylinder-Diesel, 2143 ccm, Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1600 – 1800 U/min
Verbrauch (nach EU-Norm: 6,0 Liter
CO2-Emissionen: 158 g/km, Euro6
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9,0 Sek.
Leergewicht / Zuladung: 2150 kg / 800 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,32
Räder / Reifen: 7,5 J 17 / 235/65 R 17
Max. Anhängelast (gebremst): 3500 kg
Bodenfreiheit: 191 mm, Airmatic 255 mm, On&Offroad-Paket 285 mm
Wattiefe: 500 mm
Böschungswinkel in Grad: vorn 19, 30, 31; hinten 25, 28, 29
Kofferraum: 690 – 2010 Liter
Basispreis: 54.978 Euro

In Europa wird das Antriebsprogramm des CX-5 den neuen Skyactiv-G-2,0-Liter-Benzinmotor und den neuen 2,2-Liter-Skyactiv-Dieselmotor in zwei Leistungsstufen umfassen. Beide Motoren arbeiten mit dem bislang unerreichten Verdichtungsverhältnis von 14:1. Mazda strebte in der Entwicklung für die Motorisierung CO2-Emissionen von unter 120 g/km an.

Als erstes Serienfahrzeug präsentiert sich der CX-5 zudem in der neuen Designsprache „Kodo – Soul of Motion“; erste Ausblicke auf diese Formensprache hatte Mazda zuvor mit den Konzeptfahrzeugen Shinari und Minagi gewährt. Gekennzeichnet ist das Design unter anderem durch die neue Frontansicht mit einem markanteren Familiengesicht und eine dynamische Karosserie.

Neben dem CX-5 präsentiert Mazda auf der IAA den überarbeiteten Mazda3. Der erfolgreiche Kompaktwagen zeigt sich mit zahlreichen Design-Modifikationen am Exterieur und im Interieur. Er soll ein höheres Qualitätsniveau sowie mehr Fahrdynamik bieten und weist geringere CO2-Emissionen auf. (ampnet/nic)

Wir hatten schon im Frühjahr Gelegenheit, den Neuen zu sehen und ihn vom Beifahrersitz aus zu erleben. Damals bekamen wir ihn in allen Feinheiten theoretisch vorgestellt. Jetzt kommt die Praxis dazu. Fest steht aber auch schon nach den vielen Augenkontakten auf den Messen: So viel Dynamik und Modernität hat ein Range Rover noch nie gezeigt. Aus dem sonst eher zurückhaltenden Range Rover wird mit ihm nun ein extrovertierter Typ.

Das dreitürige Coupé mit seiner steil ansteigenden Schulterlinie und den nach hinten schmal zulaufenden Fenstern kommt sogar noch kompromissloser gestaltet daher als der Fünftürer. Der wirkt neben dem Coupé schon fast brav. Der großflächige Unterfahrschutz vorn und hinten – mit den integrierten großen rechteckigen Auspuffendrohren – weist deutlich auf die familiären Bande hin, ebenso der typische flache und breite Range Rover-Grill. Aber der Evoque lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass er sich ein Leben als edles Arbeitstier im Gelände gar nicht erst vorstellen will, selbst wenn er das könnte.

Der Evoque ist der junge Wilde aus gutem Haus, der sich mit all den guten Traditionen im Rücken daranmacht, sich ein neues Leben aufzubauen. Das zeigt er auch im Innenraum. So sah man bei Range Rover zum Beispiel noch nie so stark konturierte, sportliche Sitze und hat doch ein Range-Umfeld mit den typischen, auf Breite angelegten Armaturenbrett und der kräftigen, in den breiten und hohen Tunnel übergehenden Mittelkonsole gegenüber. Alles wie gewohnt und doch ganz anders.

Den Evoque wird es sowohl beim dreitürigen Coupé als auch beim Fünftürer in drei Ausstattungsvarianten geben, deren Namen Pure, Dynamic und Prestige für sich sprechen. Als Motorisierung stehen zur Wahl ein moderner 2,2 Liter Dieselmotoren mit entweder 110 kW / 150 PS oder 140 kW / 190 PS und ein Zwei-Liter-Benziner, der mit Turboaufladung, Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung 177 kW / 240 PS leistet. Der Verbrauch des 150-PS-Diesels wird mit durchschnittlich 5,7 Litern angegeben, der 190-PS-Diesel (Automatik) mit 6,5 Litern und der Benziner mit 8,7 Litern.
Der Benziner wird mit einer Sechs-Gang-Automatik und Allradantrieb gekoppelt.

In der Pure-Ausstattung kostet der 39.900 Euro. Mit Sechs-Gang-Handschaltung und Allradantrieb kostet der Pure mit dem schwächeren Dieselmotor 34.900 Euro. Einstiegspreis beim Evoque Pure sind 33.100 Euro (mit Frontantrieb und dem schwächeren Diesel). Die teuerste Prestige-Version kostet 42.100. Für das Coupé sind jeweils 1.000 Euro Zuschlag fällig.

Daten Range Rover Evoque SD4 2.2 L 4WD 5türer Pure

Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,97 x 1,64
Motor: Vierzylinder-Diesel, 2179 cm, Turboaufladung, Direkteinspritzung
Leistung: 140 kW / 190 PS
Max. Drehmoment: 420 Nm
Leergewicht/Zuladung: 1700 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 6,5 Liter
CO2-Emissionen: 174 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,5 Sek.
Wendekreis 11,3 Meter
Kofferraum: 575 Liter, erweiterbar
Basispreis: 37.700 Euro

Nun, bei Design kann Audi uns zurzeit wirklich nicht überraschen. Auch der Q3 reiht sich perfekt in die aktuellle Modellreihe aus Ingolstadt ein. Auf den zweiten Blick aber finden sich einige Besonderheiten. Seine Dachlinie fällt so früh ab, seine C-Säule steht so flach, dass man von einer coupéartigen Form sprechen kann. Die Seite wird gegliedert von der sogenannten Tornadolinie, deren Schwung wir erstmals beim A5 erlebten. Den deutlichsten Akzent aber setzen nun auch beim Q3 die Lichttechniker bei der besseren Xenon-Lichtausstattung mit Leuchtdioden für das Tagfahrlicht und das Bremslicht. Beide bilden ein liegendes V, mit der Öffnung nach außen, was dem Q3 optische Breite verschafft.

Innen haben die Designer viele Elemente aus den großen Klassen des Herstellers übernommen, so die sogenannte Wrap-up-Linien, die den Armaturenträger nach oben begrenzt, sich in den Türen fortsetzt und so Fahrer und Beifahrer umfängt. Die Wrap-up-Linie und die ihm zugeneigte Mittelkonsole bilden so einen ganz auf den Fahrer konzentrierten Arbeitzplatz. Was er dort vor sich sieht, ist typisch Audi: klare Rundinstrumente, ein ausfahrbarer Sieben-Zoll-Bildschirm, Ausströmer und Bedienung für Infotainment und Fahrzeugeinstellungen sitzen auch im Q3 in einem gut abzuschauenden Umfeld, das zurückhaltende, sportliche Eleganz mit guten Materialien in guter Verarbeitung präsentiert. Der Q3 übernimmt vom A8 das Drei-Speichen-Lenkrad samt Multifunktionstasten, mit einer Ausnahme: die nach unten zeigende Speiche ist zweigeteilt.

Auch zum kompakten SUV gehören hohe Sitzposition, hoher Innenraum, viele Ablagen und Cup- oder Flaschenhalter und eine große Variabilität des Innenraums. Der Q3 bietet das alles, auch eine trotz seiner hohen Gürtellinie gerade noch als gut zu bezeichnende Rundumsicht. Wer damit Probleme hat, der kann sich helfen lassen, am besten von der höchsten Ausbaustufe des Parkassistenten mit Rückfahrkamera. Der braucht eine Parklücke, die nur 80 Zentimeter größer ist als der Wagen. Dann parkt er selbstständig ein – längs oder quer.

Auch sonst hat der Q3 viele Techniken an Bord – wenn auch oft gegen Aufpreis –, die bisher den Topversionen vorbehalten waren: Spurhalte-Assistent, Toter-Winkel-Assistent und vieles mehr bis zum Internet-Hotspot über eine UMTS-Verbindung, die allerdings erst später lieferbar sein wird. Mit ihr können bis zu acht Endgeräte mit dem Netz verbunden und viele Services abgerufen werden.

Auch beim Q3 verweist Audi wieder mit Stolz auf den Erfolg bei den Leichtbaubemühungen. 1525 Kilogramm wiegt er in der leichtesten Version. Seine Aerodynamik erreicht mit 0,32 für den Luftwiderstandsbeiwert eine für diese Klasse rekordverdächtige Marke. Beides hilft natürlich bei den Fahrleistungen, aber mehr noch beim Verbrauch. Das serienmäßig eingebaute Start-Stopp-System, die elektrische Lenkung und andere bedarfsgesteuerte Nebenaggregate verhelfen den zum Start angebotenen drei Motoren zu niedrigen Verbrauchswerten.

Auf die 5,2 Liter Diesel des 2.0 TDI mit 103 kW / 140 PS, Frontantrieb und Sechs-Gang-Handschalter ist man besonders stolz. Doch diese Version kommt erst in den Monaten nach den ersten Auslieferungen im November dieses Jahres dazu. Sein Basispreis wird 29.900 Euro betragen.

Zunächst stehen zwei Benziner und ein Diesel zur Wahl, alle mit zwei Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Turboaufladung: Der jetzt verfügbare Diesel mit 130 kW / 177 PS soll mit 5,9 Litern auf 100 Kilometer auskommen. Auf unserer Schweizer Verbrauchsrunde erreichten wir 6,8 Liter, allerdings mit dem „Efficiency“-Modus unter den vier Fahrprogrammen des (optionalen) Audi Drive Select-Systems. Im „Dynamic“-Mode schafft er die 100 km/h nach 8,2 Sekunden und erreicht 212 km/h, alles in Kombination mit dem Quattro-Allrad und dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic.

Der Audi Q3 2.0 mit dem TFSI-Benziner von 125 kW / 170 PS wird zwar auch mit dem Quattro-Antrieb geliefert, verfügt aber nur über eine leichtgängige Sechs-Gang-Handschaltung mit erfreulich kurzen Wegen. Mit Quattro und S-Tronic wird der 155 kW / 211 PS-TFSI-Motor ausgeliefert. Der hat uns mit seiner Leichtfüßigkeit imponiert. Er beschleunigt in 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 230 km/h. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Litern.

Mit der direkten Lenkung und dem Elektronischen Sperrdifferenzial zeigt der Q3 aber mit allen Motoren ein Sportlerherz, wie man es nicht bei vielen SUV findet: kurvenwillig, präzise lenkend, mit entspanntem Geradeauslauf und gutem Anzug, bei einer straffen, aber keineswegs unkomfortablen Federung zieht er seine Bahn. Der Kleine hat’s drauf, ohne allzuviel Aufhebens davon zu machen, denn die Fahrgeräusche bleiben stets im Hintergrund.

Das wird sich vielleicht noch ändern, wenn in der Zukunft der Q3 mit dem 2,5-Liter-Fünfzylinder aus dem S2 und dem TTRS zu haben sein wird. Wer rund 300 PS für seinem Q3 erwirbt, will vielleicht auch akustisch etwas davon haben. Wir hatten die Gelegenheit zu einem kurzen Ausritt mit einem Prototyp und fanden das Erlebnis großartig. (ampnet/Sm)

Daten Audi Q3 2.0 TDI Quattro S-Tronic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,38 x 1,83 x 1,61
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1968 ccm, Turbo, Direkteinspritzung, Valvetronic
Leistung: 130 kW / 177 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 380 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1660 kg / 525 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 5,9 Liter
CO2-Emissionen: 156 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,2 Sek.
Laderaumvolumen: 460 – 1365 Liter
Maximale Anhängelast (gebremst): 2000 kg
Räder / Reifen: 7J x 17 / 235/55 R 17
Basispreis: 36.800 Euro

Die Gesichtsoperation hat den Tiguan einen neuen Charakter verpasst, äußerlich jedenfalls. Das nette und etwas biedere Lächeln des Kühlergrills der ersten Ausgabe von 2007 ist verschwunden. Jetzt steht er ernster, selbstbewusster und scheinbar auch breiter auf der Straße. Die übrigen Veränderungen an der Karosserie beschränken sich auf weniger auffallende Schmuck-Elemente. Am Heck kommt noch mal eine Prise Touareg dazu, weil die Heckleuchten nun auch im Stil des Großen gehalten sind.

Betrachtet man die Summe aller Retuschen außen, aber auch innen, so wirkt der aktuelle Tiguan deutlich wertiger. Er hat seinen Stil gefunden in der Masse der Kompakt-SUV. Marktführer war er sowieso schon. 600 000 von den in Wolfsburg gefertigten Autos konnte VW bereits mit der ersten Generation absetzen. Ausverkauft war man seit März dieses Jahres. Am 24. Juni steht der Neue bei den deutschen Händlern. Es gehört keine prophetische Gabe dazu, auch ihm die Position des Marktführers in seinem Segment für die Zukunft vorherzusagen.

Wie bisher kommt auch der neue Tiguan in zwei Versionen daher, einmal mit 18 Grad Böschungswinkel als Onroad-Version und mit 28 Grad als Offroad-Version daher. Nun gibt es vier Ausstattungslinien. Immer dann, wenn „Track“ im Namen auftaucht, handelt es sich um den 28-Grand-Tiguan mit größerer Geländetauglichkeit, sonst sprechen die Namen für sich: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style und Track & Style.

„Style“ steht dabei für die gehobene Ausstattung, bei der auch die neue Müdigkeitserkennung zum Serienumfang zählt. Ebenfalls erstmals für den neuen Tiguan werden das kamerabasierte Fernlichtsystem Ligt-Assist mit H7-Licht oder der Dynamic Light Assist mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, gepaart mit LED-Tagfahrlicht, der Spurhalteassistent und die elektronische Differenzialsperre XDS angeboten. Beim Parkassistenten hat sich ebenfalls etwas getan. Der braucht nun nur noch 40 Zentimeter vorn und hinten, um das Auto selbst einzuparken – und er parkt es jetzt auch wieder aus.

Die angebotenen Motoren bieten ein Leistungsspektrum von 81 kW / 110 PS bis 155 kW / 210 PS. Die sieben Motoren sind allesamt aufgeladene Direkteinspritzer, vier Benziner und drei Diesel. Sparmeister in dieser Runde sind die beiden Tiguan 2.0 TDI Blue Motion-Technologie mit Start-Stopp-System, Sechs-Gang-Handschaltung, Frontantrieb und entweder 81 kW / 110 PS oder 103 kW / 140 PS. Sie kommen im Schnitt (nach EU-Norm) mit 5,3 Litern auf 100 Kilometer aus. Preis ab 26.075 Euro.

Die Benziner bringen bei gleichem Verbrauch jeweils 10 PS mehr als ihre Vorgänger. Der 90 kW / 122 PS-Benziner 1.4 TSI wird in der Blue Motion-Technology-Version nur in Verbindung mit Sechs-Gang-Handschaltung, Start-Stopp-System und Frontantrieb ausgeliefert. In dieser Kombination verbraucht er 6,5 Liter. Preis ab 25.725 Euro.

Stärkster im Benziner-Angebot ist der 2.0 TSI mit 155 kW / 210 PS und einem maximalen Drehmoment von 280 Newtonmetern (Nm). Er verbraucht mit dem Handschalter im Schnitt 8,5 Liter auf 100 km. Mit dem neuen Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kostet er ab 33.600 Euro.

Beliebtester Motor in Deutschland dürfte wieder der 103 kW / 140 PS-Diesel werden. Der braucht als 4Motion – also mit Allradantrieb – sechs Liter auf 100 Kilometer (0,3 Liter weniger als sein Vorgänger) und mit DSG-Getriebe 6,3 Liter. Mit der Automatik erreicht dieses Version 188 km/h, die 100 km/h nach 10,2 Sekunden und darf maximal einen Anhänger von 2,2 Tonnen ziehen.

Für die Passagiere bleiben die Vorteile erhalten: hohe Sitzposition, variabler Fußraum hinten durch die um 160 Millimeter verschiebbare Rücksitzbank mit verstellbarer Rückenlehne, viele Ablagen und Fächer im Innenraum, hohe Variabilität des Laderaums zwischen 470 Liter bis 1510 Liter und eine hohe Zuladung von mehr als 600 Kilogramm. Neu sind ein abgesenktes Geräuschniveau und ein offenbar in Richtung Komfort überarbeitetes Fahrwerk.

Fahrer und alle Insassen erleben eine schönere Aussicht. Dank neuer Materialien für Sitze und Verkleidungen, aber mehr noch dank neuer Zierelemente an der Armaturentafel hat der Tiguan beim Ambiente einen neuen Standard erreicht. Wie bei Volkswagen üblich, findet man sich im Tiguan auf Anhieb zurecht, es hat sich auch gegenüber dem Vorgänger nicht wirklich etwas geändert. Dennoch: Das Facelift hat dem Tiguan mehr Glanz verliehen. (ampnet/Sm)

Daten Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion Sport & Style mit DSG

Länge x Breite x Höhe (m): 4,43 x 1,81 x 1,70
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1968 ccm, Common Rail-Direkteinspitzung, Turbolader
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1675  kg / 660 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 6,3 Liter
CO2-Emissionen: 167 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,2Sek.
Laderaumvolumen: 470 bis 1510 Liter
Maximale Anhängelast (gebremst): 2200 kg
Räder / Reifen: 6 ½ J x 16 / 215/65 R 16
Basispreis: 33.775 Euro