Der Alltrack richtet sich an Kunden, die ihr Auto als Zugfahrzeug oder im leichten Gelände einsetzen. Vom Passat Variant unterscheidet sich der Alltrak durch ein höher gelegtes Fahrwerk, Stoßfängern im SUV-Stil sowie Radhaus- und Schwellerverbreiterungen. Geländetaugliche Rampen- und Böschungswinkel unterstützen den Einsatz auch abseits befestigter Straßen.

Für den Passat Alltrack werden zwei aufgeladene Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI) mit 118 kW / 160 PS und 155 kW / 210 PS sowie zwei ebenfalls direkteinspritzende Turbodiesel (TDI) mit 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS zur Verfügung stehen. Die beiden stärksten Alltrack-Versionen, der 170-PS-TDI und der 210-PS-TSI, werden serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb 4Motion und Doppelkupplungsgetriebe (DSG) debütieren. Für den Passat Alltrack mit dem 140-PS-TDI wird Volkswagen den Allradantrieb optional im Programm haben.

Die beiden Dieselmotoren sollen mit Allradantrieb im Schnitt 5,7 bzw. 5,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrauchen. Das entspricht 150 Gramm bzw. 152 Gramm CO2 je Kilometer. (ampnet/jri)

Die Designer bei Ford nennen ihre aktuelle Linie das Kinetic Design. Das klingt wilder, als es beim Focus aussieht. Der gibt den modernen Kompakten mit fließenden Linien, charakterisierenden Sicken, ausgestellten Radhäusern und weit in die Seite hereingezogenen Scheinwerfern. Da provoziert nichts, das passt in die Zeit bis hin zum leicht abfallenden Kombi-Dach und der ansteigenden Schulterlinie und den sich dadurch nach hinten verjüngenden Flächen der Seitenfenster. Das schränkt zwar die Sicht ein, ist aber modern, weil es Keilform und damit optisch die Dynamik unterstreicht.

Innen überraschte uns der Focus in der hochwertigsten, der Titanium-Variante, mit einem wertigen und hochtechnisch anmutenden Ambiente, wie man es bisher erst in größeren und teureren Fahrzeugklassen erwartete. Hier hat sich auch beim Ford viel getan. Kompakt heißt noch lange nicht schlicht. Armaturentafel, Instrumente, die Mittelkonsole, die Sitze, das Lederlenkrad – das alles hat Klasse. Als wohltuend bei unserem Focus-Exemplar empfanden wir, dass bei der dominant aus der Armaturentafel vortretenden Mittelkonsole auf ein Übermaß an Zierrat verzichtet wurde. Zuviel Chrom und Klavierlack hätte hier den Akzent in Richtung Show verschoben.

War Ford das Unternehmen, das zuerst von der „Demokratisierung“ der Komfort- und Sicherheitssysteme sprach? In unserem Focus gab es jedenfalls eine Menge Assistenten, die bisher ebenfalls höheren Klassen vorbehalten waren: eine kamerabasierte Erkennung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, ein Fernlichtassistent, eine Warnung vor ungewolltem Verlassen der Fahrspur, ein Parkassistent, der das Parken in Längsrichtung übernehmen kann, ein gut programmierter Bordcomputer, Spracheingabe und eine Bluetooth-Freisprechanlage, die das Telefon rasch erkennt. Natürlich war auch eine Navi an Bord. Deren Bildschirm oben in der Mittelkonsole fällt allerding ungewöhnlich klein aus. Dafür bietet das kleine zentrale Display im Blickfeld des Fahrers auf Knopfdruck alle wichtigen Daten und auch die Anzeigen der Fahrerassistenzsysteme auf einen Blick.

Selbst auf den Zündschlüssel wurde bei unserem Exemplar verzichtet. Zum Ausstattungsumfang gehören ein Startknopf und – zu unserer Zufriedenheit – auch eine Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Nach dem Druck auf den Startknopf erwacht der 103 kW / 140 PS-Diesel zu einem unaufdringlichen Leben. Mit dem dicken Lederkranz des vierspeichigen Multifunktionslenkrades in der Hand und nach dem Einlegen des G-Programms der Automatik entsteht schon bei den ersten Metern das Gefühl, in einem Auto zu sitzen, das solide, souverän und wertig in die Nähe von Premium-Mobile rücken will.

Natürlich gilt es aber auch bei diesem Kombi mit Hang zu Höherem, Sachliches zu besprechen. Kofferraum gibt es reichlich. Der lässt sich durch das Umlegen von Teilen oder der ganzen Rückbank vergrößern. Maximal 565 Kilogramm darf man zuladen. Ablagen finden sich zahlreich an Bord. Und sein Durchschnittsverbrauch liegt zwischen 6,0 und 6,6 Litern, der Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) bei 5,3 Litern, was einer Kohlendioxidemission von 139 Gramm pro Kilometer entspricht. Den Standardsprint schafft er in 9,7 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 205 km/h angegeben.

Ob in der D-Stellung oder mit dem S-Programm der Schaltung, das niedrigere Gänge, höhere Drehzahlen und ein schnelleres Schalten bringt – der Eindruck der Souveränität bleibt auch beim Fahren erhalten. Der Motor mit seinen 320 Newtonmetern zieht gut durch, die Lenkung arbeitet direkt und präzis und die Federung wird auch mit kurzen Stößen recht gut fertig.

Auch wenn der Focus ganz ordentlich sprinten kann und sich als kurvenwillig erweist, so sorgen der Federungskomfort und erst recht die niedrigen Fahrgeräusche für den Eindruck, mit dem Ford Focus Turnier einen kleinen Luxuskombi erlebt zu haben. Den gibt es auch schlichter, nämlich in den Ausstattungen Ambiente und Trend. Aber mit diesem Charakter und dieser Titanium-Ausstattung muss er sich bei seinen Käufern nicht mehr auf Markentreue allein verlassen, wenn er mit dem Marktführer konkurriert. Diese Alternative kann sich sehen lassen. (ampnet/Sm)

Daten Ford Focus Turnier 2.0 TDCi Automatik

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,56 x 1,82 x 1,51
Motor: Vier-Zylinder-Diesel, 1997 ccm, Turbo, Direkteinspritzumg
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 3750 U/min
Maximales Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 5,3 Liter/100 km
Kohlendioxidemission: 139 g/km / Euro 5
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Leergewicht / Zuladung:  1485 kg / 565 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1500 kg
Räder: 16-Zoll-Leichtmetall-Räder
Kofferraumvolumen: 476 Liter bis 490 Liter, erweiterbar auf maximal 1516 Liter
Basispreis: 28 250 Euro

Der Fiat Scudo wird ab sofort in den beiden neuen Modellvarianten Scudo und Scudo SX angeboten. Gegenüber der vorherigen Angebotstruktur ergibt sich ein Preisvorteil von bis zu 950 Euro netto bei der Topversion Fiat Scudo SX (im Vergleich zum bisherigen Scudo ELX) und von 100 Euro netto beim Fiat Scudo (im Vergleich zum bisherigen SX). In der Serienausstattung enthalten ist beim neuen SX eine Audioanlage mit CD- und MP3-Player sowie vier Lautsprechern. Gleichzeitig senkt Fiat die Preise für Sonderausstattungen. So wird beispielsweise die automatische Vollluftfederung mit Up/Down-Funktion für die Hinterachse jetzt für 900 Euro netto (zuvor 1100 Euro) angeboten. Weiterhin im Angebot bleibt das auf dem Fiat Scudo Kastenwagen 10 basierende Einstiegsmodell, das zur besseren Unterscheidung als Fiat Scudo Business vermarktet wird.

Mit den überarbeiteten, durchweg nach Euro 5 eingestuften Turbodieseln wird der Scudo sparsamer. So bleibt beim Basismotor mit 1.6 Litern Hubraum die Leistung mit 66 kW / 90 PS zwar identisch, je nach Karosserietyp sinkt der Krtaftstoffverbrauch jedoch beim Scudo 90 Multijet um vier bis acht Prozent. Neu im Angebot ist der 130 Multijet, ein 94 kW / 128 PS leistender 2.0-Liter-Turbodiesel. Trotz im Vergleich zum Vorgänger um 8 PS gesteigerter Leistung liegen die Verbrauchswerte um sechs bis sieben Prozent niedriger. Unverändert bleibt die Topvariante Fiat Scudo 165 Multijet Power mit 2.0-Liter-Turbodiesel und 120 kW / 165 PS.

Die überarbeiteten, als Pkw angebotenen Modellvarianten des Fiat Scudo sind ab 19 250 Euro netto erhältlich. Zur Wahl stehen rund 50 Versionen. Zusätzlich steht in Verbindung mit den neuen Euro-5-Motoren auch wieder die Karosserieversion Kombi teilverglast zur Verfügung, die als Lkw (N1) homologiert ist. (ampnet/jri)

Als Spitzenmotorisierung wird Audi später einen A6 3.0 TDI V6 Biturbo mit 230 kW / 313 und einem maximalen Drehmoment von 680 Newtonmeter anbieten, den wir jetzt bei der Pressevorstellung des neuen Avant schon fahren konnten. Der wird nur in der Allradversion Quattro und nur mit dem Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic geliefert werden. Mit diesem Getriebe spielt der Diesel seine Vorzüge voll aus und marschiert scheinbar mühelos und kraftvoll bis an die auf 250 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit. Seine Besonderheit: Ein Aktuator im Abgastrakt sorgt für einen kernigen Klang, bei dem nichts mehr an das alte Dieselgeräusch erinnert.

Im Alltag von Audi und seinen A6-Käufern werden aber wohl die anderen Motoren die größere Rolle spielen. Zwei Benziner stehen zur Wahl mit Leistungen zwischen 150 kW / 204 PS und 220 kW / 300 PS: 2.8 FSI mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Handschalter oder dem CVT-Getriebe Multitronic und die Quattro-Versionen mit der Sieben-Gang-S-Tronic und maximal 220 kW / 300 PS (Preise von 42.200 Euro bis 53.950 Euro).

Bei den Dieseln liegt das Leistungsspektrum zwischen 130 kW / 177 PS und 180 kW / 245 PS. Auch hier kommen die Fronttriebler mit Sechs-Gang-Handschaltung oder Multitronic vom Band und der Quattroantrieb ist an die Sieben-Gang-S-Tronic gebunden (Preise von 40.860 Euro bis 53.450 Euro).

Wie bei der A6-Limousine lässt sich natürlich auch der Avant so hochwertig und mit Hochtechnik ausstatten, dass er sich auf dem Niveau des Audi-Flaggschiffs bewegt. Neu bei der unterstützenden Elektronik ist eine Einparkhilfe mit vier Kameras, die alle möglichen Blickwinkel und auch einen Blick von oben zeigen kann. Neu auch die Audi Verkehrsinformation online, die den Fahrer heute fast in Echtzeit über die Lage auf seiner Autobahnstrecke, aber auch auf Landstraßen und in Städten informiert. Voraussetzung dafür sind das Bluetooth-Telefon und die Top-Navigation, die übrigens jetzt auch Bilder von Google Streetview anzeigt.

Hübsches Detail am hinteren Rand ist ein Sensor unter dem hinteren Stoßfänger, der es ermöglicht, die elektrische Heckklappe zu öffnen, auch wenn beide Hände ausgelastet sind. Hat man ein Keyless go-System und diesen Sensor an Bord, reicht es, einen Fuß unter die Stoßstange zu halten und die Klappe schwingt auf.

Mit seinen Maßen von 4,93 Meter Länge, 1,87 Meter Breite und 1,48 Meter Höhe haben sich die Außenmaße des Neuen gegenüber dem Alten nur unwesentlich geändert. Der vordere Überhang nahm um 80 Millimeter ab, der Radstand um 70 Millimeter zu. Der Kofferraum wuchs um 20 Liter auf 565 Liter und lässt sich bis auf 1680 Liter erweitern. Das Leergewicht nahm um bis zu 70 Kilogramm ab. Das ist einer der Gründe für die verbesserten Verbrauchswerte. Am meisten nahm der Verbrauch bei 3.0 TDI V6 mit 150 kW / 204 PS ab. Er sank um 21 Prozent auf 5,2 Liter pro 100 Kilometer. (ampnet/Sm)

Als Elektrofahrzeug, das seine Energie nur aus der Lithiumionen-Batterie bezieht, kommt der Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid auf eine Reichweite von 50 Kilometer und arbeitet dabei völlig emissionsfrei, sofern der Strom aus erneuerbarer Energie gewonnen wurde. Der Hybrid-Modus ist die Standardeinstellung beim Start des Fahrzeugs. Dabei schaffen Diesel- und Elektromotor die Balance zwischen Fahrspaß und geringen Emissionen. Die CO2-Emissionen liegen dann bei 49 Gramm pro Kilometer, was einem Duchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 1,9 Litern auf 100 km entspricht. Die Reichweite steigt auf bis zu 1200 Kilometer. Im Power-Modus stellt das Fahrzeug die größtmögliche Leistung bereit. Dies bedeutet eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden.

Beim Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid werden die Vorderräder von einem modifizierten D5-Fünf-Zylinder-Turbodiesel mit 2,4 Liter Hubraum angetrieben, der 158 kW / 215 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmetern (Nm) aufweist. An der Hinterachse arbeitet ERAD (Electric Rear Axle Drive) in Form eines Elektromotors mit 51 kW / 70 PS, der seine Kraft aus einer zwölf kWh- Lithiumionen-Batterie bezieht. Übertragen wird die Kraft über ein Sechsgang-Automatikgetriebe. Der Plug in-Volvo kann über einen herkömmlichen Stromanschluss geladen werden. Die Ladezeit ist abhängig von der Stromstärke und beträgt zwischen drei und 7,5 Stunden.

Der Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid ist in einem speziellen Weißton lackiert, auch der Innenraum weist gegenüber einem herkömmlichen Volvo V60 einige besondere Details und Farben auf, darunter eine spezielle Lederpolsterung. Zahlreiche Features unterstreichen den Anspruch des umweltverträglichen Fahrzeugs, so zum Beispiel aerodynamisch geformte Leichtmetallfelgen und rollwiderstandsreduzierte Reifen. Das Cockpit wurde modifiziert, um dem Fahrer zusätzliche Informationen zu geben.

Da nach Ansicht von Volvo ein einzelner Industriezweig die Lösung der Klimaprobleme auf dem Mobilitätssektor nicht allein angehen kann, gingen die Volvo Car Corporation und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall bereits im Januar 2007 eine industrielle Partnerschaft mit dem Ziel ein, die Plug-in-Technik zu testen und weiterzuentwickeln. Eines der Ergebnisse dieser branchenübergreifenden Initiative war die Gründung eines gemeinschaftlichen Unternehmens, der V2 Plug-in-Hybrid Vehicle Partnership. Der Entwicklungsprozess wird von beiden Firmen gemeinsam finanziert, der neue Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid ist das erste gemeinsam realisierte Produkt. (ampnet/Sm)

Dazu hat man die aktuelle Version des Seat Exeo in Sachen Innenraumgestaltung, Materialien und Ausstattung aufgewertet. Besonderen Erfolg versprechen sich die Deutschspanier von der Kombiversion Seat Exeo ST, die erfahrungsgemäß in Deutschland den größten Absatz bringen müsste. Seat spricht von einem Kombianteil beim Exeo im deutschen Markt von rund 90 Prozent. Diesen Trend will man mit einem Paket unterstützen, das speziell auf Kombi-Käufergruppe im privaten Bereich und besonders bei den Geschäftswagen zielt: das siebenstufige CVT-Getriebe „Multitronic“ und der 2,0-Liter-TDI-Motor aus dem VW-Regal, der im Seat mit 105 kW / 143 PS drei PS mehr leistet als die VW-Variante. Das maximale Drehmoment liegt aber auch beim Seat bei 320 Newtonmetern.

Die Mulititronic lässt sich einstellen: „D“ für das normale, sparsame und komfortable Fahren, „S“ für eine sportlichere Gangart und „M“ für das Schalten per Hand mit Hilfe der Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad. Motor und Getriebe schaffen es gemeinsam, den Verbrauch im Durchschnitt (nach EU-Norm) auf 5,8 Liter zu belassen – ein Wert, der für ein 4,67 Meter langes Mittelklasse-Fahrzeug von rund 1,6 Tonnen Leergewicht akzeptabel ist, zumal der ST als Höchstgeschwindigkeit mehr als 200 km/h schafft und die 100-km/h-Grenze nach 9,6 Sekunden durchfährt.

Äußerlich hat sich am aktuellen Exeo wenig verändert. Am meisten fallen die LED-Rückleuchten ins Auge, die allerdings nur in Verbindung mit Bi-Xenon- und Kurvenlicht geliefert werden. Innen tat sich mehr. So werden jetzt auch zweifarbige Ausstattungen in Leder oder Alkantara angeboten, die gut zum übrigen Ambiente mit dem Hang zur Eleganz passen. Mit Feinarbeit an den Sitzen gewannen die Spanier 44 Millimeter Beinfreiheit für die Hinterbänkler. Mit einem geänderten Profil der B-Säule erleichterten sie ihnen außerdem das Aus- und Einsteigen.

Als ST mit seinem Kofferraum von 442 Litern, umbaubar zu einem Laderaum von 1354 Litern und seiner Zuladung von knapp 500 Kilogramm bietet sich der Exeo als Fahrzeug für die Familie an. Seat verspricht sich aber gerade vom Flottenmarkt und bei den Geschäftsfahrzeugen ein Mehr beim Marktanteil. Das unterstreicht das deutsche Marketing mit allein neun Ausstattungspakete, die die drei Versionen für vergleichsweise kleines Geld aufwerten und auf den Namen „Business-Paket“ hören. Die Basisausstattung fällt allerdings recht umfangreich aus, lässt sich aber über die Pakete und über die normale Ausstattungsliste veredeln bis hin zu einer Premium-Soundanlage von Bose.

Wir fuhren jetzt die beiden Karosserieversionen, jeweils mit der Multitronic. Dabei erlebten wir den Exeo als ein sehr reifes Auto, was auch an seiner langen Vorgeschichte als Audi A4 liegen mag – spanische Spätlese eben. Der Exeo peräsentiert sich als wertige Mittelklasse. Das Geräuschniveau liegt erstaunlich niedrig; die Umgebung von Fahrer und Passagieren lässt Wohlgefühl aufkommen. Das Umschalten der Automatik zwischen D und S ändert den Charakter tatsächlich, so dass man im S-Modus nicht nur den kleineren Gang zur Verfügung hat, sondern auch das schnellere Schalten nutzen kann. So bleibt das manuelle Schalten für ganz wilde Stunden reserviert; denn S reicht selbst für kurvige Bergstrecken. So passt alles zusammen: Antrieb, Ausstattung, Leistung, Verbrauch und der Anspruch des Exeo, als Business-Limousine oder -Kombi erlebt zu werden.

Die Basisversion „Reference“ kostet als Limousine 27.690 Euro und als ST 28.590 Euro. In der Version „Style“ liegen die Preise bei 29.290 und bei 30.190 Euro. Die Top-Version „Sport“ kostet als Limousine 31.090 Euro und als Kombi 31.990 Euro. Zu dem Preisen addieren sich jeweils noch 1800 Euro für die Multitronic. Auch in der Summe sind das Preise, die einem Durchstarten des Exeo nicht im Wege stehen. (ampnet/Sm)

Daten: Seat Exeo ST 2.0 TDI Multitronic StyleLänge x Breite x Höhe (m): 4,67 x 1,77 x 1,45
Motor: Vierzylinder-Diesel, Common Rail, Turbo, Direkteinspritzung, 1968 ccm
Leistung: 105 kW 143 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 5,8 Liter
CO2-Emissionen: 153 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 9,6 s
Leergewicht/Zuladung: 1605 kg / 485 kg
Kofferraum: 442 l, erweiterbar auf 1354 l
Basispreis: 30.190 Euro

Begriffe wie „Schwedenstahl“, auf die man früher positiv reagierte, sind vom Tisch. Der Volvo V60 hat so gar nichts Schweres an sich. Er sieht schnell aus mit seinem neuen Volvo-Gesicht, vielen sanften Rundungen und den Charakter unterstreichenden Linien. Sein coupéhaft nach hinten abfallendes Dach bringt ebenfalls Geschwindigkeit in die Optik. Das Heck macht richtig dicke Backen, die von den immer noch senkrecht stehenden Heckleuchten fast dramatisch hervorgehoben werden. Sie beginnen schmal aber deutlich in Höhe des Heckspoilers, dehnen sich auf die volle Breite der Heckkotflügel aus und ziehen sich bis in die Seiten hinein – ein typischer und markanter Volvo-Auftritt.

Die Keilform der Fensterflächen, die hinten in einer Rundung enden und das abfallende Dach zeigen deutlich, wo die Schweden hinwollen. Sucht man einen Vergleich, landet man schnell beim BMW 3er Kombi, der gern als Lifestyle-Kombi angepriesen wird. Volvo will also offenbar auf neue Kundenkreise losgehen. Und die jüngere Vergangenheit bestätigt diesen Weg bei allen Baureihen mit steigenden Eroberungsraten.

Dazu wird beim V60 der Innenraum sein Teil beitragen. Auch dort hat sich die Kante als gestalterisches Element erledigt und wich einer gefälligen, modernen Gestaltung mit guten Materialien in guter Verarbeitung. Viel an individuellen Einstellungen lässt sich über den Bordcomputer am großen Monitor einstellen. Der Rest der Instrumente und Bedienelement ist klassisch gehalten, gut ablesbar, selbsterklärend und gut zu bedienen.

Die Sechs-Gang-Schaltung liegt griffgünstig und lässt sich locker durch die Gänge bewegen. Die Lenkung reagiert fast sportlich direkt und schnell. Sie vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die Federung legt sich auch eher auf die sportliche Seite, vermied aber bei unserer Tour durch das Drei-Länder-Eck jede Härte. Der V60 drängt seinen Insassen seine sportlichen Eigenschaften nicht durch Schläge auf Ohren oder Hinterteil auf. Dafür unterstreicht er seinen Komfortanspruch durch das komplette Angebot, sich Unterhaltung ober Informationen an Bord zu holen. Was man in dieser Klasse an Anschlüssen und Verbindungen braucht, ist vorhanden.

Natürlich muss auch ein flotter Volvo-Kombi dem traditionellen Sicherheitsdenken der Schweden gerecht werden. Deswegen wird der V60 mit all den Sicherheitssystemen ausgerüstet, die Volvo zu bieten hat, einschließlich der neuen Fußgängererkennung, die bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h automatisch eine Vollbremsung auslöst und das City-Safety-System, das Unfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h verhindern oder deren Folgen zumindest verringern kann.

Auch für die aktive Sicherheit ist gesorgt mit der jüngsten Generation des ESP (bei Volvo Dynamic Stability and Traction Control – DSTC) mit Anhängerstabilisierung und einem Sensor, der die Wankbewegungen beobachtet und so Schleudern bereits im Ansatz erkennen kann. Die Corner Traction Control sorgt dafür, dass der V60 rascher in Kurven einlenkt, indem das kurveninnere Rad abgebremst und das Fahrzeug so in die Kurve hineingedreht wird. Das ist nicht nur ein Sicherheitselement, das beim Ausweichen wirksam wird, es erhöht gleichzeitig auch die Agilität des V60. Wer es gern noch agiler hätte, der kann für alle Varianten das aktive 4C-Sportfahrwerk ordern (Continously Controlled Chassis Concept).

Zur Markteinführung stehen sieben Motoren zur Wahl – fünf Benziner und zwei Diesel. Topmotorisierung ist der Drei-Liter-Sechzylinder-Benziner mit 224 kW / 301 PS. Diese allradgetriebene V60 T6 AWD wird ausschließlich mit einer adaptiv arbeitenden Sechs-Gang-Automatik gebaut. 149 kW / 240 PS leistet der Motor im V50 T5, ein Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung (GTDI). Als weiterer GTDI-Benziner wird ein Zwei-Liter-Motor mit 149 kW / 203 PS angeboten. Zum Verkaufsstart sind außerdem zwei 1,6-Liter-Benziner mit 110 kW / 150 PS (V60 T3) und 132 kW / 180 PS (V60 T4) erhältlich.

Bei den Dieseln handelt es sich um turboaufgelandene Fünf-Zylinder-Motoren mit 2,4 Litern Hubraum und Common Rail-Direkteinspritzung. Im V60 D5 AWD mit Sechs-Gang-Automatik entwickelt der Diesel 151 kW / 205 PS und im V60 D3 mit Sechs-Gang-Handschaltung (Automatik als Option) 120 kW / 163 PS.

Für den V60 und für die V60-Limousine bietet ab Anfang 2011 Volvo nun auch eine R-Design-Variante an. Sie glänzt mit Karosserieveränderungen wie einem Frontgrill in Klavierlack-Optik, einem Sportfahrwerk mit um 15 Millimeter verkürzten Federn, einer noch direkteren Lenkung und einer aufgewerteten, sportlicher anmutenden Ausstattung. Wer noch mehr will, muss sich beeilen. Von den 50 Exemplaren des von Volvos Tuningpartner Heico mit 243 kW /330 PS sind nur 20 noch nicht verkauft. (ampnet/Sm)

Daten Volvo V60 D5 (6-Gang-Schaltung)

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,63 x 1,87 x 1,48
Motor: Fünfzylinder-Diesel, 2400 ccm, Turbolader, Direkteinspritzung
Leistung: 151 kW / 205 PS bei 4000 U/min
Maximales Drehmoment: 420 Nm zwischen 1500 und 3250 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 5,4 Liter
CO2-Emission: 142 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sekunden
Kofferraumvolumen: 430 Liter
Leergewicht / Zuladung: 1688 kg / 402 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1600 kg
Wendekreis: 11,3 m
Basispreis: 34.950 Euro

Auch für diesen Kombi gilt: vorne Astra, hinten neu. Ab der B- Säule beginnt das Kombiheck, das allerdings nicht senkrecht, sondern geneigt endet und sich – wie beim Insignis Sports Tourer – mit einer angerundeten Klappe und einer Heckscheibe, die sich scheinbar in die Seiten hineinzieht. Um dem Kombiheck den sachlichen Nutzfahrzeug-Eindruck zu nehmen, wurde die Fensteroberkante in sanftem Schwung nach unten gezogen. So entsteht trotz des nahezu geraden Dachs ein zierlicherer Eindruck.

Zusammen mit der recht steil ansteigenden Fensterunterkante, der ebenfalls ansteigenden Charakterlinie in Höhe der Türgriffe, den ausgestellten Kotflügeln und dem Schweller, der sich in als Sichel nach oben schwingt, entsteht hinter dem Astra-Anfang ein passendes Ende, so, als wolle sich Opel mit diesem Fahrzeug in die Reihe der Lifestyle-Kombis einordnen, deren Laderäume nie im Leben einen Farbeimer, dafür aber viel Sportgerät transportieren.

Doch natürlich hat Opel nicht nur den Privat- oder Dienstwagenfahrer im Blick. Auf den kleinen Gewerbetreibenden und das Fahrzeug für den Monteur größerer Unternehmen will man nicht verzichten. Mehr als jeder zweite Astra Sports Tourer wird sich in dem Marktsegment der Flotten tummeln. Das zeigt sich auch beim Einstiegspreis. Der Sports Tourer mit dem 1,4-Liter-Benziner und 74 kW / 100 PS samt Fünf-Gang-Getriebe kostet in der Variante „Selection“ 18.000 Euro. Der teuerste Astra Sports Tourer, ein 2.0 CDTi Ecotec mit 118 kW / 160 PS und Sechs-Gang-Automatik in der Top-Variante „Innovation“, kostet in der Basis 29.605 Euro.

Beide verfügen über 500 Liter Kofferraumvolumen, der sich auf 1550 Liter erweitern lässt. Beim Erweitern kann man gleich eine Komforteinrichtung kennenlernen: Drückt man einen Knopf im Laderaum, kippen die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 selbsttätig nach vorn (Flex Fold). Dabei entsteht eine fast ebene Ladefläche. Will man sie ganz eben haben, muss man vorab die Sitzpolster der Rücksitze nach vorn klappen. Allerdings wird dadurch der sonst auffällig große Verstellbereich der Vordersitze empfindlich eingeschränkt. Dann müssen kleine Fahrer ans Volant.

Im 1,83 Meter langen und 1,03 Meter breiten Laderaum stört kein Radhaus das Beladen, dank der Astra-Verbundlenkerhinterachse. Das Rollo zur Abdeckung der Ladung schwingt mit der Klappe nach oben (Easy Acess). Es lässt sich sehr leicht ausbauen und passt – mit vielen anderen Dingen – unter den Laderaumboden. Später soll auch das Fahrradträger-System im hinteren Stoßfänger des Astra auch im Sports Tourer bestellt werden können.

Vier Dieselmotoren mit 1,3, 1,7 und zwei Litern Hubraum und Leistungen zwischen 81 kW / 110 PS und 118 kW / 160 PS stehen zur Wahl, alle mit Sechs-Gang-Getrieben, beim 2.0 CDTi auch mit einer Sechs-Gang-Automatik als Option. Der 1,3-Liter-Diesel wird ab Januar als erster Motor auch mit einem Start-Stopp-System angeboten. Bei den Benzinern gibt es nach der Downseizing-Operation bei den neuen Ecotec-Motoren nur noch zwei Hubräume (1,4 und 1,6 Liter), aber vier Leistungsstufen von 74 kW / 100 PS bis 132 kW / 180 PS, zwei davon mit Turboladern. Eine OPC-Variante wird sicherlich folgen. Die beiden Einstiegsvarianten werden mit Fünf-Gang-Getrieben geliefert, der 1,6 Ecotec mit 85 kW / 115 PS und das Spitzenmodell unter der Benzinern auch mit einer Sechs-Gang-Automatik.

Wir fuhren jetzt im türkischen Istanbul und der asiatischen Umgebung der 20-Millionen-Stadt den 1,4 Turbo Ecotec mit 104 kW / 140 PS und Sechs-Gang-Handschalter sowie dem Flex Ride-Sicherheitsfahrwerk, das die Abstimmung des Fahrwerks automatisch an die vorherrschenden Straßenverhältnisse anpasst und per Knopfdruck auf komfortabel oder sportlicher getrimmt werden kann sowie den 2.0 CDTi Ecotec mit 92 kW / 125 PS, ebenfalls mit Sechs-Gang-Handschalter.

Nach den guten Erfahrungen mit dem 1,4-Liter-Turbo im Opel Meriva, dem frisch gekürten Träger des Goldenen Lenkrads, und nun mit dem Sports Tourer würde unsere Wahl auf diesen Motor fallen. Wollten wir einen Diesel, wäre es der 1,7 CDTi. Es dürfte kein Risiko darstellen, beiden Motoren die besten Chancen im Markt vorherzusagen. Schade nur, dass ein Start-Stopp-System für sie noch nicht zur Verfügung steht. Im Stau auf den Brücken über den Bosperus hätte es sich bewähren können. So bleibt es für den Diesel bei einem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 4,5 Litern und beim Benziner von 6,1 Litern.

Auf den schlechten Straßen im Umland von Instanbul konnte das Flex Ride-Fahrwerk zeigen, was es kann. In der Komforteinstellung bügelt es schlechte Wegstrecken in einer Manier weg, die bei Fahrzeugen dieser Klasse nicht selbstverständlich ist. Mit dem Druck auf die Sporttaste fühlt sich auch der Sports Tourer gleich sportlicher und straffer an, wird dabei aber nie unkomfortabel. Der Kompromiss ist gelungen, nicht nur beim Fahrwerk. Der Astra Sports Tourer wird seinen Weg in den Flottenmarkt ebenso finden wie in den Privatmarkt. Am Freitag und Sonnabend, 11. und 12. November 2010, geht’s los. Dann steht der Neue beim Händler. (ampnet/Sm)

Daten Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo Ecotec Innovation

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,70 x 1,81 x 1,54
Motor: Vier-Zylinder-Benziner, 1364 ccm, Turbo
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4900 – 6000 U/min
Maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1850 – 4900 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,5 s
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 6,1 Liter
CO2-Emission. 144 g/km (Euro 5)
Leergewicht / Zuladung: 1393 kg / 567 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1200 kg
Kofferraum: 500 bis 1550 Liter
Räder / Reifen: 7 J x 17 / 215/50 R 17
Wendekreis: 10,9 m
Basispreis: 24.950 Euro

Wir fuhren einen Zwei-Liter-TDI e mit 100 kW / 136 PS in der bei Deutschen beliebten Kombiversion Avant. Die leuchtende Außenfarbe Brillantrot ist serienmäßig und verleiht unserem Testwagen den passenden Auftritt. Das in lichtgrau gehaltene Innenleben ist zwar hell, dennoch wirkt es etwas bieder. Dafür sind die Bedienelemente gewohnt benutzerfreundlich. Und mit dem Multimedia-Interface namens MMI plus sind Navigation, Audio inkl. MP3 sowie einer zehn Gigabite großen Festplatte mit im Paket. Dafür müssen allerdings zusätzlich 2800 Euro investiert werden!

Die Preise für den A4 Avant beginnen bei 28.550 Euro. Dafür bekommt man den 1,8-TFSI-Benziner, der 88 kW / 120 PS leistet. Unser Zwei-Liter-Diesel in der besonders sparsamen „e-Variante“ kostet in der Top-Version Ambiente ohne weitere Extras 35.200 Euro. Ein bisschen mehr als 43 000 Euro kamen bei unserem Testwagen zusammen, unter anderem durch so nützliche Ausstattungen wie Bi-Xenon-Paket, das auch das hübsche LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten sowie Licht- und Regensensor beinhaltet.

Hineinsetzen und sich wohlfühlen. Nach dem Start ist für einen kurzen Moment ein leises Dieselgeräusch zu hören, das sich rasch in einen sonoren Motorenklang verwandelt. Bei höheren Geschwindigkeiten ist man in dem A4 perfekt aufgehoben. Leise rollt er auf Straßen jeglicher Art vor sich hin und bügelt sämtliche Unebenheiten weg.. Neben den herausragenden Fahreigenschaften ist das butterweich zu schaltende Sechsgang-Getriebe zu erwähnen. Die Gangführung ist erste Sahne und zeigt den hohen Qualitätsanspruch der Ingolstädter in seiner Reinform. In der Summe präsentiert sich der A4 als hervorragendes Reiseauto.

Sein großer und ohne Ladekante leicht zugänglicher Kofferraum ist ein weiteres Argument für den A4 Avant als Reisemobil. 490 Liter passen rein, wenn auf den hinteren Sitze Passagiere transportiert werden sollen, 1430 Liter sind es bei umgelegter Sitzbank. Punkten kann die Ladefläche auch mit einer Breite von einem Meter und einer Länge von 1,03 Metern. Damit ist querliegend genügend Platz für zwei Golfsäcke. Mit Verzurrösen und Gepäckraumnetz wird die Ladesicherheit erhöht. Krimskrams findet unter dem geteilten Wendeladeboden Platz.

Dieser Wendeladeboden ist wie die Dachreling eine serienmäßige Annehmlichkeit. Seine Oberseite ist in feinem Delour-Teppichboden gehalten, die Rückseite als robuste, wasserdichte Schmutzwanne ausgeführt. Ein idealer Platz für nasse Skischuhe und ähnliche Dinge. In den Wendeladeboden sind zwei seitliche Griffe integriert, so dass man die nassen Schuhe oder auch den Einkauf direkt wie mit einem großen Tablett ins Haus tragen kann.

Auf Wunsch liefert Audi auch ein Schienensystem mit Fixierset. Entlang den Wänden des Laderaums verlaufen zwei Schienen, in die man eine teleskopisch ausziehbare Stange und einen federbelasteten Gurt einklinken kann. So lässt sich der Laderaum ganz nach Wunsch aufteilen, quer oder auch schräg zur Fahrtrichtung.

Mit den vermeintlich wenig 136 PS haben wir uns immer souverän im Straßenverkehr bewegt. Der Zwei-Liter-Diesel überzeugt mit einem Drehmoment von 320 Newtonmetern und mit einem niedrigen Verbrauch. Bei unseren Testfahrten waren wir entweder im Münchner Stadtverkehr oder auf der Autobahn unterwegs. Die von Audi angegebenen 4,9 Liter Durchschnittsverbrauch erreichten wir nicht, aber wir schafften ab und an, die Sechs-Liter-Grenze nach unten zu knacken.

Der Audi A4 Avant ist ein äußerst gelungenes Fahrzeug. Mit seiner großen Motorenpalette kann er den auf Spritsparen ausgerichteten Fahrer ebenso überzeugen wie den Freund schneller Fortbewegung. Der 2,0 TDI e ist der ideale Partner für den klugen Rechner. Der Motor ist spritzig, sparsam und sehr laufruhig. Komfort und Ausstattung sind eine Klasse höher angesiedelt, der Preis ist allerdings auch nicht weit davon entfernt. (ampnet/ds)

Technische Daten Audi A4 Avant 2,0 TDI e Ambiente

Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,82 x 1,43
Motor (Bauart/Hubraum): Vierzylinder-Diesel, Common Rail, Turbo, 1968 ccm,
Leistung: 100 kW / 136 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1750 bis 2.500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1610 kg/495 kg
Kofferraum: 490 Liter
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 4,9 Liter
CO2-Emissionen: 129 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9.7 Sekunden
Räder/Reifen: 7,5 J x 16 / 225/55 R 16
Basispreis: 35.200 Euro