Der V6-Benzinmotor treibt beim NSX Concept die Hinterräder an, während an der Vorderachse zwei Elektromotoren arbeiten. Hobnda nennt dies SH-AWD. Die Abkürzung steht für Super Handling All Wheel Drive. Der 1,16 Meter flache NSX soll binnen drei Jahren von Honda Amerika zur Serienreife weiterentwickelt werden.

Einen Ausblick auf ein Crossover-SUV gibt Acura in Detroit mit dem Prototyp des RDX, der 2013 auf den US-Markt kommen soll. (ampnet/jri)

Im Engine-Drive-Modus steht dem Fahrer volle Systemleistung von 120 kW / 163 PS zur freien Verfügung. Hat er dagegen das Bedürfnis nach Entspannung, wechselt er per Knopfdruck in den Automatic-Drive-Modus. Auf Knopfdruck verschwinden dann die beiden Lenkhebel in der Instrumententafel und der Fahrersitz verwandelt sich zur Liege. So wird das Cockpit zum Ruhe- und Entspannungsraum.

Zur entspannten Atmosphäre tragen bei Dunkelheit scheinbar schwebende Beleuchtungselemente in den Sitzen, der Armaturentafel und den Türverkleidungen bei. Gleichzeitig passen sich der variable Frontstoßfänger, die Seitenschweller und der Heckdiffusor dem jeweiligen Fahrmodus an, während die Lichtbänder vorne dem Fahrzeug den entsprechenden Ausdruck verleihen.

„Dual Solid Motion“ heißt das Designkonzept, das bei der Gestaltung des AC-X-Exterieurs Pate stand. Der obere Bereich der Karosserie soll für Dynamik und kraftvolle Leistung stehen, der untere Bereich zuverlässige Stabilität verkörpern.

Um den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten zu regulieren, wurden Frontstoßfänger, Seitenschweller und Heckdiffusor variabel gestaltet. Die Reifen sind mit Diffusoren ausgestattet, die sich nicht mitdrehen. So wird das Eindringen von Fahrtwind in die Räder verhindert. All das trägt zum außergewöhnlichen cW-Wert von 0,21 bei. Im reinen Elektromodus ist der Honda AC-X bis zu 100 km/h schnell und kann bis zu etwa 50 Kilometer zurücklegen. (ampnet/jri)

Das Antriebssystem des BMW Active Hybrid 5 erzeugt eine Systemleistung von 250 kW / 340 PS und 450 Newtonmeter (Nm). Es ermöglicht rein elektrisches Fahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h, beschleunigt den 5er Hybrid in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und begrenzt den Kraftstoffkonsum auf Durchschnittswerte zwischen 6,4 und 7,0 Liter je 100 Kilometer sowie den CO2-Ausstoß auf 149 bis 163 Gramm pro Kilometer.

Sein 225 kW / 306 PS starker Reihen-Sechszylinder-Motor mit BMW Twinpower-Turbo Technologie entspricht dem Triebwerk des BMW 535i. Der Elektrosynchronmotor ist Platz sparend in das Gehäuse des Acht-Gang-Automatikgetriebes integriert. Die Verbindung zwischen Elektroantrieb und Getriebe erfolgt über eine Kupplung. Der Elektroantrieb leistet 40 kW / 55 PS und stellt bereits aus dem Stand heraus ein Drehmoment von 210 Nm zur Verfügung. Er wird aus einer in den Gepäckraum integrierten Lithiumionen-Batterie mit Energie versorgt.

Die Batterie besteht aus 96 Zellen, verfügt über ein eigenständiges Kühlsystem und stellt eine nutzbare Kapazität von 675 Wh zur Verfügung. Die Integration der Lithiumionen-Hochleistungsbatterie im Gepäckraum ist mit einer Reduzierung des Kofferraums um 145 Liter auf 375 Liter. Der Hybrid 5 verfügt über ein konventionelles 14-Volt-Bordnetz und über ein Hochvoltnetz mit einer Betriebsspannung von 317 Volt. Sie sind über einen Spannungswandler miteinander verknüpft, sodass in jeder Betriebsphase ein Maximum an elektrischer Energie zur Erzeugung von Fahrdynamik und Komfort genutzt werden kann.

Um das Potenzial der Hybrid-Technologie voll zu nutzen, kann der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb bei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h im Eco-Pro-Modus abgeschaltet und vollständig entkoppelt werden. Der so aktivierte Segel-Modus ermöglicht komfortables Fahren unter der Bewegungsenergie. Zur Vermeidung von Leerlaufphasen beim Halt an Kreuzungen oder im Stau ist der Hybrid 5 mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet. Außerdem ist die Leistungselektronik mit dem serienmäßigen Navigationssystem Professional vernetzt. Das ermöglicht eine vorausschauende Analyse der Fahrsituation.

Das Karosseriedesign der BMW 5er Limousine wird beim BMW Active Hybrid 5 um modellspezifische Akzente ergänzt: Der Schriftzug „ActiveHybrid 5“ auf den C-Säulen, die BMW Niere mit galvanisierten Stäben und Abgasendrohre in mattem Chrom. Optional werden 18 Zoll große Leichtmetallräder im Streamline-Design angeboten, die besonders günstige Aerodynamik-Eigenschaften aufweisen. Als einziges Modell der BMW 5er Reihe kann der BMW Active Hybrid 5 in der Farbe Bluewater metallic geliefert werden. Darüber hinaus hebt er sich durch Einstiegsleisten mit Schriftzug, eine Aluminium-Plakette auf der Mittelkonsole, eine spezifische Motorabdeckung und die im Gepäckraum sichtbare Aufschrift „ActiveHybrid Power Unit“ auf dem Gehäuse der Batterie ab.

Daten BMW Active Hybrid 5

Länge x Breite x Höhe (m): 4,90 x 1,86 x 1,46
Benzinmotor: V6, 2979 ccm, Twinpower-Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm zwischen 1200 und 5000 U/min
Elektromotor: 40 kW / 55 PS
Max. Drehmoment: 210 Nm
Systemleistung: 250 kW / 340 PS
Max. Drehmoment System: 450 Nm
Batterie: Lithiumionenbatterie, 96 Zellen, 317 V
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,9 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1850 kg / 550 kg
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 6,4 Liter
CO2-Emissionen: 149 g/km (Euro5)
Kofferraumvolumen: 580 – 1690 Liter
Wendekreis: 11,95 Meter
Räder / Reifen: 8,0 J 17 / 225/55R17 (SA 2K1)

Der Antriebsstrang des A8 hybrid ist nahezu identisch mit dem des bereits präsentierten Audi A6 hybrid. Beide wurden als Parallelhybrid konzipiert. Der 2.0 TFSI, in einigen Bereichen modifiziert, bringt es auf 155 kW / 211 PS und 350 Nm Drehmoment, das zwischen 1500 und 4200 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegt. Der scheibenförmige Elektromotor leistet 40 kW / 54 PS und stellt 210 Nm Drehmoment bereit.

Die permanent angeregte Synchronmaschine nimmt den Raum des Drehmoment-wandlers vor der modifizierten Achtstufen-Tiptronic ein. Eine Lamellenkupplung, die im Ölbad läuft, verbindet oder trennt den Elektromotor und den TFSI. Die Kupplung arbeitet in jeder Situation präzise und sanft. Das komfortabel und schnell schaltende Hybridgetriebe leitet die Momente auf die Vorderräder. Mit seiner großen Gangspreizung trägt es zur Effizienz des Audi A8 hybrid bei.

Die Systemleistung sorgt für sehr agile Fahrleistungen. Der Audi A8 hybrid sprintet in 7,7 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 235 km/h. Sein Verbrauch im EU-Zyklus beträgt weniger als 6,4 Liter pro 100 km, die CO2-Emission bleibt unter 148 Gramm pro km (alle Angaben vorläufig).

Der Audi A8 hybrid kann bis 100 km/h Tempo rein elektrisch fahren; bei konstanten 60 km/h erzielt er bis zu drei Kilometer Reichweite. Der Fahrer kann zwischen drei Programmen wählen. Das Kennfeld EV räumt dem elektrischen Antrieb Vorrang ein, das Programm D steuert beide Motoren effizient. Der Modus S und die Tippgasse der tiptronic sind auf eine sportliche Fahrweise ausgelegt. Die Hybrid-Limousine kennt fünf Betriebszustände: Sie kann nur mit dem TFSI, rein elektrisch oder im Hybridmodus fahren; zudem kann sie rekuperieren und boosten. Zwei Anzeigen visualisieren für den Fahrer alle Betriebszustände im Detail.

Die Lithiumionen-Batterie, die 36,7 Kilogramm wiegt, sitzt im crashsicheren Bereich des Gepäckraums. Sie stellt nominal 1,3 kWh Energie bereit und leistet bis zu 40 kW. Je nach Bedarf wird sie auf zwei Wegen mit Luft gekühlt – über ein Gebläse aus dem Innenraum und über einen eigenen Kältekreislauf, der an die Klimaautomatik gekoppelt ist. So bleibt sie über weite Bereiche in jenem Temperaturfenster, in dem sie ihr Potenzial voll ausschöpfen kann. Der Elektromotor und die kompakte Leistungselektronik, die zwischen ihm und der Batterie als Regler dient, werden mit Wasser gekühlt.

Optisch ist der Audi A8 hybrid an dezenten Details zu erkennen. Die zehn Speichen seiner Leichtmetallräder – serienmäßig mit 18 Zoll, optional mit 19 Zoll Durchmesser – erinnern an Turbinenschaufeln. Hybrid-Schriftzüge zieren die Karosserie, als exklusive Lackierung steht Arktissilber zur Wahl. Die Metalliclackierung, eine Dreizonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und das Bose-Soundsystem sind Serie.

Der Audi A8 hybrid wird eine der leichtesten Limousinen in seiner Klasse sein. Seine Karosserie entsteht in der ASF-Bauweise (Audi Space Frame) komplett aus Aluminium, die B-Säulen bestehen aus formgehärteten ultrahochfestem Stahl. Die Rohkarosse wiegt nur 231 Kilogramm, etwa 40 Prozent weniger als eine vergleichbare Konstruktion in herkömmlicher Stahlbauweise. (ampnet/Sm)

6,2 Liter auf 100 km zeigte hinterher das Messgerät, 0,6 Liter niedriger als der Wert, den Porsche für den Durchschnittsverbrauch nach dem EU-Zyklus angibt. Die Zuffenhausener mochten den Wert gar nicht glauben, wir auch nicht. Deswegen bewegten wir unseren Panamera am nächsten Tag noch einmal praxisnäher durch die Berge, immer so schnell, wie die Vorschriften es erlauben. Vielleicht waren wir beim Beschleunigen ein wenig zurückhaltender als sonst im Porsche. Nach 156 Kilometer meldete der Bordcomuter einen Durchschnitt von 7,3 Litern. Im deutschen Alltag auf der Autobahn dürfte die Zehn-Liter-Marke nur selten überschritten werden. Das entspräche dann dem Durchschnittsverbrauch des Achtzylinder-Panamera S von 10,3 Litern.

Die Hybridversion des Panamera S braucht also rund ein Drittel weniger Kraftstoff und emittiert 159 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (Panamera S 242 g/km). Selbst, wenn die Höchstgeschwindigkeit passt, stellt sich dem echten Porsche-Freund doch die Frage, ob der Hybrid eigentlich noch ein echter Porsche sei. Ein Datenvergleich mag helfen: Der S ist 13 km/h schneller, seine Reichweite liegt bei immerhin 970 Kilometern, aber damit noch 500 Kilometer niedriger als beim Hybrid. Der Hybrid braucht mit sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h 0,6 Sekunden länger. Hier wirken sich das um 160 Kilogramm höhere Gesicht des Hybrid-Porsche ebenso aus wie die um 20 PS niedrigere Motorleistung. Der Hybrid bringt es auf eine Systemleistung von 380 PS – statt 400. Dafür bietet der Hybrid mit seinem maximalen Drehmonent von 580 Newtonmetern Drehmoment genau 80 Nm mehr als der Achtzylinder.

Der Panamera S Hybrid wird nur über die Hinterräder angetrieben. Den Mehrverbrauch und das zusätzliche Gewicht des Allradantriebs wollten die Zuffenhausener sparen. Für die gute Traktion haben sie ihrem Hybrid deswegen eine fast ausgeglichene Achslast mitgegeben. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem Kofferraumboden verhilft dem Hybrid zu 49 Prozent Gewicht auf der Hinterachse. Der Kofferraumboden liegt auf derselben Ebene wie beim Achtzylinder. Batteriemanagement und der Wärmetauscher für die Batteriekühlung in den Seitenfächern des Laderaum kosten allerding rund 110 Liter Volumen. Von den Daten her sind die Unterschiede zwischen den Modellen mit den unterschiedlichen Antriebssystemen also nicht besonders beachtenswert – außer beim Verbrauch.

Das Spektakuläre findet eben unter dem Blech statt. Der Hybridantrieb ist ein paralleler. Sein Sechszylinder-Benziner und der Elektromotor sitzen auf einer Achse, lassen sich aber von einer Kupplung trennen. Das ermöglicht das „Segeln“, das Rollen des Autos ohne die innere Reibung des ausgekuppelten des Benziners. Beim Rollen wird die Batterie geladen. Man kann mit dem Elektromotor dann aber auch – mit vorsichtigem Gasfuß – das Tempo halten. Wie man einen solchen Segler am besten fährt, erklärte Dr. Michael Steiner, Leiter der Panamera-Baureihe mit einem Vergleich: Einen Hybrid fährt man wie ein Fahrrad – immer voraussschauend und jedes Gefälle ausnutzend.

Steiner legt Wert darauf, dass der Panamera „kalt anfahren“ kann. Damit ist gemeint, dass er die ersten beiden Kilometer rein elektrisch fahren kann, bevor sich der Benziner unmerklich dazuschaltet. Da schaffen andere inzwischen mehr. Aber der Panamera ist eben kein Plug-in-Hybrid. Dafür wäre eine rund zehn Mal so große Batterie notwendig, damit er höhere elektrische Reichweiten schafft. Aber immerhin kann der geschickte Fahrer elektrisch Geschwindigkeiten über 65 km/h erreichen.

Damit sind wir schon bei einer Besonderheit, die der Panamera S Hybrid mit anderen Hybridautos teilt: Man entwickelt selbst am Steuer eines Porsche, wenn er denn einen Hybridantrieb hat, eine ganz ungewohnte und neue Freude am Fahren. Dass es zu den Kernwerten der Marke gehört, am schnellsten um die Ecke zu fahren, weiß man. Dass man eben auch Spaß daran entwickeln kann, das Verhalten des Systems zu beobachten und möglichst sparende Fahrstrategien zu entwickeln, ist neu.

Aber auch der Hybrid-Fahrer, der seinen Porsche als Porsche nutzen will, kann nicht verhindern, dass er sein Auto sparsam bewegt. Das Start-Stopp-System, der Hybridantrieb mit dem Hang zum Segeln, die vielen elektrischen Nebenaggregate, die nicht mehr von der Leistung des Benziners zehren, die rollwiderstandsarmen Reifen, die Acht-Gang-Automatik – all das arbeitet zu seinen Gunsten.

Was kostet der Spaß? In der Basisversion 106.185 Euro. Steiner beziffert den Hybridanteil an diesem Preis auf 5.000 Euro bis 6.000 Euro. Den Rest der Differenz zum Preis für den normalen S in Höhe von rund 95.000 Euro erklärt er mit einer anderen Ausstattung. So seien beim Hybrid die Lauftfederung und weitere Ausstattungen Bestandteil der Serie.

Den Hauptmarkt für den Hybrid-Panamera sieht Steiner in den USA (26 Prozent) sowie in Deutschland (13 Prozent) und Japan (elf Prozent). Für Deutschland sieht er für den Hybrid  maximal zehn Prozent am Panamera-Absatz. Das könne sich aber ändern, wenn sich die politischen Rahmenbedingungen andern. „Es gibt kein Risiko, dass der Anteil niedriger ausfallen könnte, eher höher“, sagt Steiner und schmunzelt. (ampnet/Sm)

Daten Porsche Panamera S Hybrid

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,93 x 1,42
Benzinmotor: V6, 2995 ccm, Kompressor, Benzin-Direkteinspritzung
Leistung: 245 kW / 333 PS zwischen 5500 und 6500 U/min
Maximales Drehmoment: 440 Nm zwischen 3000 und 5250 U/min
Elektromotor: 34 kW / 47 PS oberhalb 1150 U/min
Maximales Drehmoment: 300 Nm unterhalb 1150 U/min
Systemleistung: 279 kW / 380 PS
Systemdrehmoment: 580 Nm bei 1000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,0 s
Verbrauch im Schnitt (nach EU-Norm): 6,8 Liter Super
CO2-Emission: 159 g/km
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Leergewicht / Zuladung 2055 kg / 505 kg
Räder / Reifen: 8J 18, 245/50 ZR 18 vorn; 9Jx18, 275/45 ZR 18 hinten
Kofferraumvolumen: 337 l bis 1155 l
Basispreis: 106.185 Euro

Als Elektrofahrzeug, das seine Energie nur aus der Lithiumionen-Batterie bezieht, kommt der Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid auf eine Reichweite von 50 Kilometer und arbeitet dabei völlig emissionsfrei, sofern der Strom aus erneuerbarer Energie gewonnen wurde. Der Hybrid-Modus ist die Standardeinstellung beim Start des Fahrzeugs. Dabei schaffen Diesel- und Elektromotor die Balance zwischen Fahrspaß und geringen Emissionen. Die CO2-Emissionen liegen dann bei 49 Gramm pro Kilometer, was einem Duchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 1,9 Litern auf 100 km entspricht. Die Reichweite steigt auf bis zu 1200 Kilometer. Im Power-Modus stellt das Fahrzeug die größtmögliche Leistung bereit. Dies bedeutet eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden.

Beim Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid werden die Vorderräder von einem modifizierten D5-Fünf-Zylinder-Turbodiesel mit 2,4 Liter Hubraum angetrieben, der 158 kW / 215 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmetern (Nm) aufweist. An der Hinterachse arbeitet ERAD (Electric Rear Axle Drive) in Form eines Elektromotors mit 51 kW / 70 PS, der seine Kraft aus einer zwölf kWh- Lithiumionen-Batterie bezieht. Übertragen wird die Kraft über ein Sechsgang-Automatikgetriebe. Der Plug in-Volvo kann über einen herkömmlichen Stromanschluss geladen werden. Die Ladezeit ist abhängig von der Stromstärke und beträgt zwischen drei und 7,5 Stunden.

Der Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid ist in einem speziellen Weißton lackiert, auch der Innenraum weist gegenüber einem herkömmlichen Volvo V60 einige besondere Details und Farben auf, darunter eine spezielle Lederpolsterung. Zahlreiche Features unterstreichen den Anspruch des umweltverträglichen Fahrzeugs, so zum Beispiel aerodynamisch geformte Leichtmetallfelgen und rollwiderstandsreduzierte Reifen. Das Cockpit wurde modifiziert, um dem Fahrer zusätzliche Informationen zu geben.

Da nach Ansicht von Volvo ein einzelner Industriezweig die Lösung der Klimaprobleme auf dem Mobilitätssektor nicht allein angehen kann, gingen die Volvo Car Corporation und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall bereits im Januar 2007 eine industrielle Partnerschaft mit dem Ziel ein, die Plug-in-Technik zu testen und weiterzuentwickeln. Eines der Ergebnisse dieser branchenübergreifenden Initiative war die Gründung eines gemeinschaftlichen Unternehmens, der V2 Plug-in-Hybrid Vehicle Partnership. Der Entwicklungsprozess wird von beiden Firmen gemeinsam finanziert, der neue Volvo V60 Diesel-Plug-in-Hybrid ist das erste gemeinsam realisierte Produkt. (ampnet/Sm)

Der RX wird gemeinhin als SUV geführt, doch eher noch betrifft die Bezeichnung Crossover den optischen Auftritt. Große Überhänge wie bei ihm findet man nur noch selten und sind nicht gerade das, was man im Gelände gebrauchen kann. Doch trotz seines Allradantriebs will der Lexus auch nicht unbedingt den Kraxler spielen. Die seitliche Fensterlinie und die betont flach abfallende Heckpartie zeigen in eine dynamischere Richtung. Die coupéhafte Anmutung des Viertürers wird durch den markanten Dachspoiler dann aber beinahe wieder neutralisiert.

Von einem derartigen Stilmix ist der Innenraum weit entfernt. Er strahlt den für Lexus typischen Luxus und viel Solidität aus. Der schräg aus der Mittelkonsole herausragende Schaltgriff ist ergonomisch perfekt platziert, muss wegen der stufenlosen Automatik aber kaum benutzt werden. Die Steuerung des Multimedia-Navigationssystem mit Acht-Zoll-Disply erfolgt per Cursor über eine Mischung aus Joystick und Computer-Maus in der Mittelkonsole. Das „Remote Touch“ getaufte Bedienelement ist bereits mit einem Designpreis ausgezeichnet worden. Seit 2010 wird außerdem optional ein Rear Seat Entertainmentsystem angeboten, dessen beiden Sieben-Zoll-Bildschirme in den vorderen Kopfstützen integriert sind. Die Kopfhörer finden sich in der ausklappbaren Mittelarmlehne der Rücksitze.

Die Typenbezeichnung täuscht. Das 200 km/h schnelle Topmodell der Baureihe hat als Basis den selben 3,5-Liter-Motor wie der RX 350, wurde jedoch für den Hybridantrieb optimiert, der es auf eine Systemleistung von 220 kW/ 299 PS bringt. So offenbart der Lexus beim beherzten Tritt aufs Gaspedal eine ganz andere Seite als sein Sparpotenzial. Da fängt der Hybrid förmlich an zu fauchen und mutiert nicht nur akustisch zum Sportwagen.

Dank des vorderen Elektromotors mit einer Leistung von stolzen 123 kW / 167 PS und einem maximalen Drehmoment von 335 Newtonmetern beschleunigen die 183 kW / 249 PS des Benzinaggregats den Lexus in sportlichen 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Bei so viel E-Power an Bord, darf der Wagen über eine Taste und bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h auch ein gutes Stück rein elektrisch gefahren werden. Ohnehin erstaunt es, wie oft der Benziner im Stadtbetrieb von allein abgeschaltet und sich der Lexus ausschließlich mit Strom vorwärts bewegt. Auch angefahren wird stets rein elektrisch, was Hybridneulingen im Lexus manchmal beim Starten wegen des fehlenden Geräusches glauben lässt, der Wagen könne nicht los fahren, weil der (Benzin-)Motor nicht anspringt.

Zusätzlich zu dem vorderen verfügt der RX 450h noch über einen zweiten und kleineren Elektromotor, dessen 50 kW / 68 PS bei Bedarf auf die Hinterachse wirken und so für Allradtraktion sorgen. Neben dem „EV“-Modus für reine Elektromobilität stehen dem Fahrer noch die Betriebsart „Eco“, die die Leistung der Klimaanlage herunterfährt und die Gaspedalkennlinie verändert, sowie „Snow“ zur Reduzierung des Schlupfs und Zuschaltung des hinteren Elektroaggregats.

Statt eines Drehzahlmessers informiert ein „Ecometer“ darüber, ob die Batterie nun gerade im Schiebebetrieb geladen und der Fahrer damit ökologisch günstig unterwegs ist oder ob der Lexus gerade im sportlicheren Modus („Power“) bewegt wird.

Der Lexus verfügt auf Wunsch über ein dreifach höhenverstellbares Fahrwerk mit Luftfederung, das sich bei hohem Autobahntempo automatisch absenkt, um den Luftwiderstand zu verringern. Neben „High“, „Normal“ und „Low“ steht als vierte Option die Position „Loading“ zur Verfügung, die bei Stillstand zum einfacheren Beladen das Fahrzeug um drei Zentimeter absenkt. Eine weitere Annehmlichkeit ist der Fahrersitz, der nach Abschaltung der Zündung – wie das Lenkrad auch – automatisch zurückfährt und so Aus- und Einstieg extrem bequem gestaltet.

Als Premiumfahrzeug bietet der RX 450h unter anderem auch ein radargestütztes Pre-Crash-Safety-System, zehn Airbags, darunter ein Knie-Airbag auch für den Beifahrer sowie ein hochwertiges Audiosystem. Das Head-up-Display mit den wichtigsten Fahrinformationen ist horizontal justierbar und auch in der Helligkeit verstellbar. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage erfreut durch ein ebenfalls agiles Ansprechverhalten.

Der Lexus RX 450h fasziniert durch Luxus und seine Technik. Bei ihm schließen sich dynamische Fahrleistungen und sparsame Fortbewegung nicht aus, auch wenn beides zugleich natürlich nicht geht. Ob eher das Spar- oder das Spaßpotential ausgeschöpft wird, hat jeder Fahrer selbst in der Hand. (ampnet/jri)

Daten: Lexus RX 450h
Länge x Breite x Höhe (m): 4,77 x 1,89 x 1,69
Motor: V6-Benziner, 3456 ccm
Leistung: 183 kW / 249 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment: 317 Nm bei 4800 U/min
Elektromotor-Leistung (vorne): 123 kW / 167 PS
Drehmoment: 335 Nm
Elektromotor-Leistung (hinten): 50 kW / 68 PS
Drehmoment: 139 Nm
Systemleistung: 220 kW / 299 PS
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 6,3 Liter Super
CO2-Emission: 145 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 2185 – 2280 kg / 420 – 515 kg
Kofferrauminhalt: 446 – 1570 Liter
Anhängelast: 2000 kg
Wendekreis: 12,2 m
Räder / Reifen: 7,5J x 19 / 235/55 R 19
Basispreis: 59.950 Euro

Die Limousine mit einem cW-Wert von 0,26 hat einen 3,5-Liter-V6-Benziner, der 225 kW / 306 PS leistet, und einen 50 kW / 68 PS starken Elektromotor. Damit soll der Infiniti länger und häufiger als andere Hybridfahrzeuge mit bis zu 80 km/h rein elektrisch fahren können. Deshalb verfügt der Infiniti M35h als weltweit erstes Hybridmodell serienmäßig über ein akustisches Fußgängerwarnsystem. Das so genannte Approaching Vehicle Sound for Pedestrians System (VPS) erzeugt bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h einen Klang mit variabler Tonhöhe und Lautstärke.

Die Preise für den Infiniti M35h werden in Kürze bekannt gegeben. (ampnet/jri)

Im Unterschied zu den genannten Dieselfahrzeugen stößt das japanische Vollhybrid-Fahrzeug aber erheblich weniger Stickoxide (NOx) aus und emittiert keinerlei Rußpartikel.

Der Verkaufsstart des neuen Lexus CT 200h in Deutschland ist für den März 2011 vorgesehen. Bestellt werden kann der erste Vollhybrid des Premium-Kompaktsegments in Europa bereits ab November 2010. (ampnet/nic)