Nach der Markteinführung des Chevrolet Malibu und des Cruze Station Wagon in diesem Jahr wird der Kompakt-SUV Chevrolet Trax ab Frühjahr 2013 bei den europäischen Händlern erhältlich sein. Mit der neuen, erweiterten Modellpalette sieht die Marke mit dem goldenen Bowtie Logo gute Möglichkeiten, in den kommenden Jahren weiter zu wachsen.

Der kompakte Chevrolet Trax präsentiert seine für SUVs typische Robustheit und Leistungsfähigkeit durch ein ausdrucksstarkes Außendesign und einen athletischen Auftritt. Sein Äußeres entspricht dem Zeitgeist und der Designästhetik von Chevrolet. (ampnet/nic)

Die Basisausstattung des Lodgy enthält ab Werk Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie ESP. Wird die Rückbank zusammenlegt und senkrecht gegen die Rückseite der Vordersitze gestellt, steigt das Ladevolumen von 827 auf 2617 Liter. Dies ist Bestwert im Segment. In der optionalen siebensitzigen Ausführung fasst das Gepäckabteil 207 Liter.

Als weitere Neuheit ist in Leipzig der Dacia Sandero Stepway II zu sehen. Das aktualisierte Crossover-Modell enthält nun in der Basisversion elektrische Fensterheber vorn und Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Mit dem aufpreisfreien „Design-Paket Rot“ können die Besitzer dem Interieur einen individuellen Charakter verleihen.

Als neue Topmotorisierung steht das Triebwerk 1.6 16V 105 eco2 mit 77 kW / 105 PS zur Verfügung. Der Vierzylinder lässt sich mit Superbenzin oder Bioethanol (E85) betreiben. (ampnet/jri)

Bislang liegen bereits drei verbindliche Bestellungen vor; zwei davon kommen von einem hochrangigen Mitglied der Gesellschaft Dubais. In den kommenden vier Wochen wird Nissan weitere Aufträge entgegennehmen, ehe die Produktion beginnt. Die ersten drei Fahrzeuge werden im Spätsommer ausgeliefert.

Der Juke-R profitiert dabei auch vom modifizierten Antrieb und Chassis des auf 404 kW / 550 PS erstarkten Nissan Supersportwagens GT-R im Modelljahr 2012; das erste Konzept basierte noch auf dem GT-R des Modelljahres 2010. (ampnet/nic)

Das wird spannend; denn auf der Länge von 4,10 Metern haben die Fiat-Entwickler hinter einer kurzen Haube und einem höheren Dach erstaunlich viel Raum untergebracht. Wenn italienische Hersteller ihre Fahrzeuge als Vier- oder gar als Fünfsitzer bezeichnen, zögert man gern, diese Beschreibung für großgewachsene Nordeuropäer kritiklos zu übernehmen. Aber hier stimmt das. Selbst hinter Sitzriesen am Steuer haben Erwachsene hinten noch Platz, auch mal drei. Und ein Kofferraum mit rund 450 Litern bleibt auch noch übrig.

Damit sind wir beim bisher einzigen Kritikpunkt, der uns bei der kurzen Bekanntschaft im Fiat-Designcenter auffiel. Der 500L basiert auf der Punto-Plattform, und die gestattet leider nicht das Umklappen der Rücksitze so, dass eine ebene Ladefläche entsteht. Aber immerhin hat der Kofferraum einen Zwischenboden und maximal werden rund 1500 Liter Stauvolumen zur Verfügung stehen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 60:40 umklappen. Außerdem kann man sie verschieben und die Lehnen in zwei Stellungen einrasten lassen: das tröstet über die hohe Kante im Laderaum hinweg.

In Deutschland stehen zum Modellstart drei bekannte Motoren zur Wahl, deren Daten sich im Zuge der Homologation bis zum Herbst aber noch leicht verändern können: Der 1,4-Liter-16V-Motor mit 74 kW / 100 PS, der 1,3 Liter Multijet mit 63 kW / 85 oder 70 kW / 95 PS und der Zweizylinder Twinair-Motor mit 77 kW / 105 PS. Gebaut wird der 500L im serbischen Kragujevat. Wie dem 500 steht auch dem 500L eine amerikanische Karriere bevor. Ab Februar nächsten Jahres soll er dort mit dem 1,4-Liter-16V angeboten werden.

Bleibt noch die Frage zu klären, warum Fiat seinem neuen Minivan den alten Namen 500 mitgibt? Die Antwort geben seine Designer. Sie haben sich bemüht, möglichst viele Elemente vom Kleinen auf den Großen zu übertragen und ihm somit eine Menge Sympathie mitzugeben. Die kurze Motorhaube, der Kühlergrill, das Markenzeichen mit der Chromspange und die Scheinwerferanordnung sind Vergrößerungen vom 500er Vorbild, die dem 500L ein pummeliges, aber wiedererkennbares Gesicht geben. Die Kabine sitzt so weit vorn wie beim Vorbild. Das Heck und die Seitenscheiben über der hohen Gürtellinie erinnern allerdings eher an den neuen Panda. Das liegt an der von der einen Seite über das Heck bis in die andere Seite umlaufenden schwarzen Verglasung.

Bei der Frontscheibe haben sich die Designer vom Vorbild gelöste. Sie teilten die A-Säule. Zwei dünne Streben begrenzen die gebogene Windschutzscheibe. Bis zum breiteren A-Säulen-Teil bleiben zwei recht große Dreieckfenster. Die Praxis wird lehren, ob das eine gute Lösung ist. Aber Fiat ist damit nicht allein.

Innen werden die Ähnlichkeiten wieder deutlicher. Das in Wagenfarbe lackierte Armaturenbrett und der Stil der Armaturen sind vertraut, auch wenn sie sich im 500L wertiger präsentieren. Wählt man einen zweifarbigen Innenraum, entsteht ein Eindruck als schwebten die hellen Elemente vor dem dunklen Hintergrund. Die Augen lassen sich davon gern täuschen und interpretieren das Dunkel als Raum. Diese Wirkung toppen die Designer noch mit einem großen Panoramadach. Auch diesen Effekt von Transparenz und Licht nimmt das Auge als Raum wahr. Dabei muss das Auto gar nicht tricksen. Trotz der leicht erhöhten Sitzposition reicht die Innenraumhöhe auch für Großgewachsene.
Natürlich sagt Fiat heute noch nichts zu den geplanten Stückzahlen oder zu den Preisen. Obwohl er das Zeug dazu hat, mit seinem Design Preisdifferenzen auszugleichen, wird das Preisniveau sicher nicht über dem des Golf Plus liegen und schon gar nicht auf der Höhe eines Mini Countryman.

Wie sich der Fiat 500L fährt, werden wir erst im Sommer erleben. Wahrscheinlich werden wir ihm einen stärkeren Motoren wünschen oder einen Diesel oder eine Gas-Version. (ampnet/Sm)

Der 208 wiegt ausstattungsbereinigt 110 Kilogramm weniger als der 207 (bezogen auf die Version mit 1.4 Liter HDi FAP). Bei der Einstiegsversion mit Benzinmotor beträgt der Gewichtsvorteil sogar 173 Kilogramm. (ampnet/nic)

Amerikaner mögen nun einmal keine Kombis, was man von den Deutschen nicht sagen kann. Und die Chinesen haben es gern ein bisschen größer. Dazu passt der Sportback am besten. Obwohl er 50 Millimeter länger als der S6 Avant ausfällt, wirkt er mit seiner Linienführung gewaltiger. Das mag an der Front liegen, die dem A8 näher scheint als dem A6. Dieser Eindruck vom großen Auto wird auch nicht aufgehoben durch die Gestaltung des S7 als viertürigem Coupé. Die 40 Millimeter größere Breite bestimmen das Bild.
Das Bild ändert sich auch nicht beim Fahren. Der Audi S7 Sportback bewegt sich als schnelles und großes Luxus-Coupé über die Straßen; die S6-Varianten geben sich deutlich drahtiger mit direkterer Lenkung und griffigeren Bremsen. Da kann man mal wieder sehen, was man mit guter Abstimmung so alles erreichen kann; denn unter dem Blech sind alle drei nahezu gleich.

Der neue V8 4.0 TFSI-Motor mit 309 kW / 420 PS und 550 Newtonmetern maximalem Drehmoment steckt unter allen drei Motorhauben. Mit seinem abgestuften Laderkonzept und einer Gasführung mit minimalern Strömungsverlusten zählt er zu den modernen Achtzylindern. Seine größte Besonderheit ist aber die Zylinderabschaltung. Wir zwischen 950 Umdrehungen pro Minute und 3500 U/min wenig Leistung abgerufen, schalten sich vier Zylinder ab und verbrauchen damit keinen Kraftstoff.

Das Aus- und Einschalten spürt man nicht, weil gleich zwei Techniken es verhindern. Aktive Lager unterbinden mit Gegenbewegungen, dass die Vibrationen des Vierzylinderbetriebs spürbar werden. Über die Bordlautsprecher werden die unpassenden Geräusche kompensiert (Active Noise Reduction). Beides funktioniert in der Praxis hervorragend, im noch besser gedämmten S7 Sportback sogar so gut, dass man bei Rollen nur noch das Singen der Reifen hört – als führe man elektrisch. Bei Beschleunigen meldet sich der Achtzylinder nur mit leisem Grollen.

Der geht bei den S6 schon anders zur Sache, nicht nur akustisch. Einerlei, welchen der drei Fahrmodi (Comfort, Automatic, Dynamic) man wählt – der S6 fährt sich agiler; der Kontakt zu Außenwelt und Straße ist direkter. So wird der S6 zum sportlichen Alltagsauto und der S7 Sportback zum schnellen Reisewagen.

An den vorderen Stoßfängern, der S-Variante des Singleframe-Kühlergrills, den vier verchromten Abgasendrohren und den Typenzeichen geben sich die S-Modelle der Außenwelt zu erkennen. Innen bleiben sie beim sportlichen Schwarz, Sportsitzen und viel liebevoller Detailarbeit mit glänzendem, mattem und gebürstetem Aluminium zur Zierde, alles sehr edel im Stil des Hauses – also keine Überraschung, aber gut. Neu wird ein zweiter Versuch mit geschichtetem Material für die Zierteile sein, dieses Mal aus schwarz durchgefärbtem Holz im Wechsel mit dünnen Alu-Streifen. Auf Mitteltunnel, Armaturentafel und Türverkleidung wirkt es wie die technische Version des Nadelstreifens.

Dieses Holz Beaufort wird es für alle S6 und S7 geben, womit wir wieder bei den Gemeinsamkeiten wären, die aufzuzählen sich lohnt: Sieben-Gang-S-Tronic, permanenter Allradantrieb Quattro, Sportdifferenzial auf Wusch, Adaptive Air Suspension mit straffer Abstimmung, Xenonplus inklusive Allwetterlicht, MMI Navigation mit MMI touch, Sportsitze Alcantara-Leder, elektrisch öffnende Heckklappe, Vier-Zonen-Klimaautomatik und bei den Optionen das komplette Paket an Komfort- und Fahrerassistenzsystemen.
Die Preise für Deutschen stehen fest: 72.900 Euro für den S6, 75.250 Euro für den S6 Avant und 79.900 Euro für den S7 Sportback. Bei dem Termin der Markteinführung legt Audi sich noch nicht völlig fest: Frühsommer. (ampnet/Sm)

Nach dem Reifenwechsel ist es auch notwendig die Winterreifen richtig einzulagern. Wer genug Platz zu Hause hat, kann die Räder einzeln auf trockenen Boden legen. Die gelagerten Reifen sollten weder großen Temperaturschwankungen noch Sonneneinstrahlung ausgesetzt sein. Gerade die Sonne kann dem Reifen gefährlich werden, da die Kombination aus Sauerstoff und UV-Strahlung die Gummimischung spröde werden lässt. Aber auch ständige Feuchtigkeit tut dem Reifen nicht gut.
Reifen auf Felgen sollten übereinander liegend gestapelt oder einzeln an speziellen Wandhaken aufgehängt werden. Reifen ohne Felgen müssen senkrecht, auf einem trockenen, nicht mit Öl oder Benzin verschmutzten Boden stehen. Außerdem sollten sie alle paar Wochen um ein Viertel des Umfangs gedreht werden. Hängt man die felgenlosen Reifen an die Wand, kann es zu Schäden kommen. Der ADAC empfiehlt den Luftdruck vor dem Lagern um 0,5 bar erhöhen. (ampnet/nic)

Gerade einmal 13.500 Pick-up-Neuzulassungen meldet die amtliche Statistik für das vergangene Jahr: Die Limousine mit Ladefläche hinten dran kommt bei uns auf schmale drei Promille Marktanteil. Der aber wächst: Der Amarok von Volkswagen hat dem gesamten Segment Auftrieb gegeben. Und Sport Utility Vehicles (SUVs) und Offroader liegen sowieso im Trend, vor allem wenn sie so amerikanisch aussehen wie der neue Ranger.

Der Pritschen-Ford sprengt schon im Format übliche Maßstäbe. Seine Länge beträgt 5,35 Meter, das ist eine Handspanne mehr als bei der Stuttgarter S-Klasse in Langversion. In europäischen Parkhäusern wird es eng, auch mit bald zweieinhalb Metern Breite samt Spiegeln und 13 Metern Wendekreis. Manchmal kratzt sogar die Antenne an der Parkhausdecke, sie sitzt oben auf dem 1,82 m hohen Dach. Immerhin: Die üppig verchromte Front, die angedeuteten Kotflügel und die dicken Chrombügel an der Ladefläche sorgen für einen imposanten, zumindest für einen interessanten Auftritt. Liebhaber können mit einem Ranger durchaus ihre Vorliebe für amerikanischen Lebensstil unterstreichen – oder auch ihre Profession als Dachdecker oder Großbauer, als Jäger oder Berghütten-Wirt.

Auf der üppigen Länge gibt es zwei Sitze (und eine 2,32 Meter lange und 1,56 Meter breite Ladepritsche) oder eine viertürige Doppelkabine (und dann noch 1,56 m Ladelänge). Auch letztere bietet nur Platz wie ein Kompaktwagen: In der zweiten Reihe wird es knapp für Kopf und Knie. Mit der Inneneinrichtung kann man leben: Von der Höhenverstellung für Lenkrad und Vordersitze bis zu 23 Ablagemöglichkeiten inklusive gekühltem Getränkefach ist alles da, was man heute erwartet. Dass Farben und Materialien eher an Transporter erinnern, ist für viele durchaus okay. Die hohe Sitzposition fast wie in einem Lastwagen schafft hervorragenden Überblick. Fünf-Sterne-Sicherheit, erstmals bei einem Pick up, nimmt man mit Beruhigung zur Kenntnis. ESP ist stets an Bord – samt Anhänger-Stabilisierung bei montierter Kupplung.

Fast 1,3 Tonnen Zuladung und rekordverdächtige 3,35 Tonnen Anhängelast bringen den Ranger in die erste Wahl, wenn Mann und Material zur Baustelle gebracht werden wollen. Besonders, wenn die befestigte Straße fehlt: Mit Ausnahme des Basismodells verfügen alle Versionen über zuschaltbaren Allradantrieb samt Geländeuntersetzung. Auch 23 Zentimeter Bodenfreiheit und 80 Zentimeter Wattiefe helfen auf Wegen, die nicht unbedingt für Autos gedacht sind. Sperren allerdings fehlen. Für kernige Gelände-Ausritte ist der Ranger immerhin mit elektronischer Traktionskontrolle (TCS) samt Bergan- und Bergabfahr-Assistent gerüstet.

In Europa werden vernünftigerweise ausschließlich Dieselmotoren angeboten: ein Vierzylinder mit 2,2 Liitern Hubraum und 92 kW/125 oder 110 kW/150 PS und ein 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 147 kW/200 PS. Letzterer glänzt mit üppigen 470 Newtonmetern Drehmoment. Das Maximum wird zwar erst bei ab 2750 Umdrehungen pro Minute erreicht, schon ab 1500 U/min aber zieht der Diesel ordentlich – gut für schwere Anhänger am Haken, gut auch im Gelände, wenn viel Kraft bei geringer Geschwindigkeit gefordert ist. Die Motoren mit 150 und 200 PS werden auch mit Automatik offeriert. Sie lässt die Pferde zu Ponys schrumpfen, im Fahreindruck wirkt der 150-PS-Vierzylinder mit Sechs-Gang-Handschaltung lebendiger als der 200 PS starke Fünfzylinder mit Automatik. Sparsamer ist er allemal: Normverbrauch 8,3 gegenüber 10,4 Liter, für die Praxis sollte man zwei Liter zuschlagen.

Zwei Tonnen Leer- und 3,2 t Gesamtgewicht: Kein Wunder, dass der Ranger am Lenkrad das Gefühl eines schweren Fahrzeugs vermittelt. Am wohlsten fühlt man sich beim entspannten Mitschwimmen im Verkehr, Überholen auf der Landstraße führt auch mal zu erhöhtem Blutdruck. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind eher uninteressant, in den offiziellen Unterlagen finden sich dann auch keinerlei Angaben dazu. 175 km/h sind möglich, treiben den Verbrauch aber auf fast 15 Liter.

Drei Kabinen, vier Ausstattungen und die erwähnten drei Motoren ergeben eine Vielzahl verschiedener Ausführungen vom reinen Arbeitstier z. B. für den Braunkohlen-Tagebau bis zur rustikalen Eleganz. Die Preise beginnen mit 24 978 Euro für das Einfachmodell XL mit 125 PS und Heckantrieb und gehen bis 40 864 Euro für den Ranger Wildtrak mit 200 PS, Automatik und Allradantrieb. Und mit verchromter Dachreling, Leichtmetallrädern, Teilleder, Zweizonen-Klimaautomatik und Navi samt Rückfahrkamera. 1700 Ranger, so Ford, sind bereits bestellt, doppelt so viele könnten es noch werden in diesem Jahr. Ford belegt damit einen der vordersten Plätze in dieser besonderen Liga. Mit einem sehr amerikanischen Auto – das in dieser Form bei Uncle Sam aber gar nicht verkauft wird. (ampnet/mk)

Die Serienausstattung umfasst unter anderem Xenon-Scheinwerfer, LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine elektronische Geschwindigkeitsregelanlage und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Smart Key. Ebenfalls inklusive ist das neue Multimedia-Audiosystem Toyota Touch. Für ein hohes Sicherheitsniveau sorgen die dynamische Stabilitätskontrolle VSC und sieben Airbags, darunter ein Knieairbag für den Fahrer. Optional bietet Toyota unter anderem eine Leder-/Alcantara-Ausstattung mit beheizbaren Sitzen, eine Einparkhilfe hinten sowie das Navigationssystem Toyota Touch&Go an.

Sieben Lackfarben stehen für den neuen GT86 zur Verfügung, um die dynamischen Sportwagen-Proportionen perfekt zur Geltung zu bringen. Darüber hinaus lassen sich die sportliche Optik und die Aerodynamik des GT86 mit dem Aero-Paket inklusive Spoiler-Kit für Front und Heck, Seitenschweller und Heckflügel weiter optimieren.

Im Innenraum erzeugen Details wie der mittig angeordnete Drehzahlmesser, die Aluminium-Pedalerie, die optimierten Sportsitze, die Kippschalter in der Mittelkonsole und das kleinste je in einem Toyota eingesetzte Lenkrad ein sportliches Ambiente, das den Fahrer in den Mittelpunkt rückt. Im Gegensatz zu leistungsgesteigerten Kompaktwagen besitzt der GT86 eine sportlich tiefe und integrierte Sitzposition wie sie nur ein echter Sportwagen bieten kann. Der GT86 verfügt über ein Kofferraumvolumen von 243 Liter. Die Rücksitzlehnen lassen sich zudem zu einer ebenen Ladefläche für den Transport von vier Rädern umklappen. (ampnet/nic)