Die PS-Zahl verdeutlicht es schon: Der Verzicht auf zwei Zylinder geht nicht zu Lasten der Leistung. Ganz im Gegenteil: Im Vergleich zum 1,2-Liter-Vierzylinder-Saugmotor mit 51 kW / 69 PS bietet das Twinair genannte Triebwerk 23 Prozent mehr Leistung und 20 Prozent weniger Emissionen. Viel entscheidender ist aber die Motorcharakteristik. Stolze 42 Prozent höher ist das Drehmoment im Fiat 500 Twinair. Konkret heißt das: 145 Newtonmeter. Und noch wichtiger: Sie liegen schon bei 1900 Umdrehungen in der Minute an. So zerstreut der kleine Fiat bereits auf den ersten Kilometern sämtliche Bedenken. Das Auto erweist sich als überraschend spritzig und der Motor gibt sich bis zur Abriegelung bei 6000 Umdrehungen in der Minute enorm drehfreudig. Der Twinair macht einfach Spaß. Umgekehrt lässt er sich auch erstaunlich schaltfaul bewegen. Erst unterhalb von 1500 Umdrehungen beklagt sich das kleine Triebwerk etwas, das ansonsten auch durch seine Laufruhe auffällt, denn Fiat hat den beiden parallel laufenden Kolben eine Ausgleichswelle spendiert.

Ein wenig ungewohnt ist der etwas knurrige Motorklang beim Beschleunigen, doch nicht nur wir fanden das alles andere als störend, sondern absolut zum Charakter passend. So dürften sich Fiats Bedenken, an den ungewohnten Sound müssten sich viele Kunden wohl erst noch gewöhnen, schnell zerschlagen.

Fiat hat mit dem kleinen Twinair Größeres vor. Der 500 wird nicht das einzige Fahrzeug mit dem neuen Zweizylinder bleiben. Auch der neue Panda, der Lancia Ypsilon und sogar der Alfa Romeo Mito werden den Motor erhalten, denn neben einer leistungsschwächeren Einstiegsvariante mit 48 kW / 65 PS wird eine 77 kW / 105-PS-Version folgen. So will Fiat nach und nach alle kleineren Vierzylinder-Motoren, etwa auch im Punto Evo, durch das Twinair-Aggregat ersetzen. Ebenso ist der Betrieb mit Erdgas bereits geplant. Doch Fiat denkt noch weiter und hat den Motor so konzipiert, dass er auch als modularer Baustein für die Entwicklung von 4- oder gar 6-Zyilnder-Motoren dienen kann.

Wer allerdings glaubt, zwei Zylinder seien billiger als vier, der muss sich in diesem Fall eines Besseren belehren lassen. Der Fiat 500 Twinair ist wegen seiner serienmäßigen technischen Komponenten wie Turbolader, Ausgleichswelle und Start/Stopp-Automatik 1600 Euro teurer als der 1.2 8V. Markteinführung des Twinair in Deutschland ist am 25. September 2010. Er wird auch im Cabrio 500 C angeboten. (ampnet/jri)

Daten Fiat 500 Twinair
Länge x Breite x Höhe (m): 3,55 x 1,63 x 1,49
Motor (Bauart, Hubraum): 2-Zylinder-Reihen-Turbobenziner, 875 ccm
Leistung: 63 kW / 85 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 145 Nm bei 1900 U/min
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,1 Liter
CO2-Emission: 95 g/km (Euro 5)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1005 kg / 365 kg
Kofferraumvolumen: 185 Liter
Wendekreis: 9,3 m
Basispreis: 12.900 Euro

Ähnlich wie der Personalausweis, der alle zehn Jahre neu beantragt werden muss, wird auch der EU-weit einheitliche Führerschein nur noch eine begrenzte Gültigkeit haben. Für den Neuantrag nach Ablauf der 15 Jahre seien aber weder eine erneute Fahrprüfung noch ein Gesundheitstest erforderlich, versicherte ein Sprecher des Verkehrsministeriums. Offen sei allerdings noch, wie hoch die Gebühr für das neue Dokument sein wird.

Die 15-Jahre-Regelung gilt nur für Führerscheine, die ab 2013 ausgegeben werden. Ältere Führerscheine bleiben bis 2033 gültig, ehe sie gegen die neue EU- Fahrerlaubnis eingetauscht werden müssen. Bei Lkw- und Busfahrern ist die Gültigkeit des Führerscheins nach Ministeriumsangaben schon seit 1998 auf fünf Jahre begrenzt.

In der EU gibt es bislang mehr als 100 unterschiedliche Führerscheinmodelle, die durch die neue europäische Fahrerlaubnis ersetzt werden sollen. Brüssel verspricht sich dadurch eine höhere Fälschungssicherheit. Der Umtausch im 15-Jahre-Rhythmus soll zudem dafür sorgen, dass jeder Autofahrer ein relativ aktuelles Passfoto auf seiner Fahrerlaubnis hat. Darüber hinaus will man durch das einheitliche Dokument den innereuropäischen Führerscheintourismus eindämmen. (ampnet/nic)

Mit dem CLS hat Mercedes-Benz 2003 eine neue Fahrzeugkategorie geschaffen, die erstmals die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit dem Komfort und der Funktionalität einer Limousine verband. Eine Stil-Ikone war geboren. Über Jahre hinweg blieb der CLS das einzige viertürige Coupé in seiner Klasse und fand weltweit seit Oktober 2004 rund 170 000 Käufer. „Unsere Kunden weltweit haben unseren Mut, ein völlig neues Fahrzeugkonzept auf den Markt zu bringen, belohnt“, freut sich Dr. Joachim Schmidt, Mitglied der Geschäftsleitung Mercedes-Benz Cars, Vertrieb & Marketing.

Die Proportionen bleiben – und doch ist alles anders: lange Motorhaube, schmale Fenstergrafik mit rahmenlosen Seitenscheiben, dynamisch nach hinten geneigtes Dach. Die zweite Generation des Design-Trendsetters setzt auf einen vollkommenen Neuauftritt. Sofort ins Auge springt das Front-Design, das Anklänge an den Mercedes-Benz SLS AMG zeigt. Die Kühlermaske ist nicht optisch in die Motorhaube integriert, sondern separat gestaltet. Dies setzt die lange Motorhaube noch besser in Szene. Dominiert wird der Grill vom großen Zentralstern, der die Verwandtschaft zu den anderen Coupés der Marke betont. Athletik signalisieren auch die großen, dunklen, in die Breite gestreckten Lufteinlässe mit schwarzen Gittern.

Ein weiteres Ausrufezeichen setzen die Voll-LED-Scheinwerfer, die weltweit erstmals alle dynamischen Lichtfunktionen in LED-Technik bieten. Ihr Innenleben ist von oben nach unten in drei gepfeilte Ebenen gegliedert. In der obersten Ebene ein LED-Blinker, darunter umfasst ein auffälliges LED-Positionslicht die Abblendlichtfunktion. Das Positionslicht wird auch noch bei eingeschaltetem Abblendlicht formal wahrgenommen und bildet somit ein neuartiges und eigenständiges Nachtdesign und Erkennungsmerkmal. In der untersten Ebene des Scheinwerfers befinden sich die LED-Fernlicht- und Nightview-Funktionen. Insgesamt 71 LEDs sorgen für ein unverwechselbares Erscheinungsbild.

Die typische CLS-Silhouette mit ihrer elegant gestreckten Proportion ist das dominierende Merkmal des neuen Modells. Die dynamische, athletische Skulptur wird durch ein neuartiges Linien- und Flächenspiel in seiner Wirkung gesteigert. Die vordere Strukturkante oberhalb des Kotflügels nach hinten abfallend – von den Designern Dropping Line genannt – ist ein neuartiges Designmerkmal, aber auch ein neu interpretiertes formales Zitat, das an den einzigartig reichen Formenschatz der historischen Mercedes-Sportwagen erinnert. Ein sportwagenhaft ausgeprägter Schultermuskel über der Hinterachse unterstreicht den athletischen Charakter des neuen CLS.

Vollendet wird die Seitenansicht durch die weit umgreifenden Heckleuchten in LED-Technik, die als verbindendes Element zum Heck angeordnet sind. Unterstrichen wird die Form durch die von hinten deutlich wahrnehmbare breite Schulterlinie, auf die sich das flache Coupédach abstützt.

Auffällig im Innenraum ist der „Wrap-around“-Effekt des Cockpits: Eine hohe Linie zieht sich in einem Schwung von der Fahrertür über den Instrumententräger bis zur Beifahrertür. Der Zentral-Bildschirm wurde in das Instrumententafel-Oberteil integriert. Zugleich greift die abfallende Seitenlinie in den Türen die dynamische „Dropping Line“ des Exterieurs wieder auf.

Der CLS bietet im Innenraum eine Vielzahl möglicher Individualisierungen. Fünf Interieurfarben, fünf Zierteil-Ausführungen sowie drei Lederqualitäten stehen zur Wahl. Jeder CLS wird so zum Einzelstück. Er lässt sich individuell zwischen warmer Natürlichkeit und kühler Modernität konfigurieren. Handwerkliche Perfektion manifestiert sich in Details wie den abgesteppten Sitzbezügen oder dem so genannten Nähkleid für die Armaturentafel.

Kultivierte Sportlichkeit vermittelt der Innenraum des CLS auch mit seinen großzügigen und edlen Zierteilen. Sie finden sich auf dem Instrumententräger der Mittelkonsole und auf Teilen der Türverkleidungen. Der Kunde wird die Wahl haben zwischen den drei exklusiven Holzarten Wurzelnuss braun glänzend, Esche schwarz glänzend und Pappel hellbraun seidenmatt. Für einen stimmigen Gesamteindruck werden die Holzteile ihrer Maserung entsprechend in einem aufwendigen Auswahlprozess aufeinander abgestimmt. Aufwändig auch die Herstellung der Zierelement in Klavierlack oder Carbon. So werden beim Klavierlack bis zu sieben Schichten Lack aufgetragen und abgeschliffen, bis sich das gewünschte Hochglanz-Finish einstellt. (ampnet/Sm)

Der Richterspruch löste in mehreren Berliner Ministerien hektische Betriebsamkeit aus. Nach Informationen des ACE hat das Bundesverkehrsministerium die für Verfassungsfragen zuständigen Bundesministerien (BMJ und BMI) eingeschaltet. Sie sollen das Urteil hinsichtlich etwaiger gesetzgeberischer Konsequenzen prüfen. Ergebnisse der Überprüfung liegen aber noch nicht vor. Der Spruch der OLG-Richter hat praktisch zur Folge, dass Autofahrer, die bei Winterwetter ohne Winterreifen unterwegs sind, nicht alleine deswegen mit einem Bußgeld bestraft werden dürfen.

Nach Ansicht des ACE ist die Einführung einer generellen Winterreifenpflicht als Ausrüstungsvorschrift derzeit noch nicht ohne weiteres möglich. Künftig könnte sich dies jedoch aus EU-rechtlichen Gründen ändern, merkt der Club unter Berufung auf die Einschätzungen verschiedener Berliner Ministerien an. Mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 sollen genauere Anforderungen an die Reifen festgelegt werden. Dabei wird die Europäische Kommission spezifische Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten festlegen. Dies – so der ACE – gelte folglich auch die Merkmale, die ein Reifen aufweisen muss, um als Spezialreifen etwa für den Einsatz im Winter zu gelten.

Nach Informationen des Clubs wird in den bereits aufgenommenen Beratungen auf EU-Ebene auch die Mindestprofiltiefe von Winterreifen neu debattiert. Nach gegenwärtigem Recht darf die Mindestprofiltiefe 1,6 Millimeter nicht unterschritten werden. Verkehrssicherheitsexperten halten demgegenüber bei Winterreifen eine Profiltiefe von mindestens vier Millimeter für erforderlich. In einer an den ACE gerichteten Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums heißt es: „Deutschland wird sich in den Beratungen auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass die Anforderungen an Reifen so festgesetzt werden, dass mit ihnen bei winterlichen Straßenverhältnissen in Deutschland sicher am Verkehr teilgenommen werden kann“. (ampnet/Sm)

Für Volkswagen eigentlich kein Problem, sollte man meinen. Schließlich wird er über die größte Händlerorganisation in Deutschland angeboten. Aber so richtig in die Puschen kommen wollte der Scirocco nicht, auch wenn Volkswagen beteuert, dass er die prognostizierten Verkaufszahlen erreicht habe. Nun sollte sich mit dem schnellsten Serien-Scirocco alles zum Positiven ändern; denn unter der progressiven Schnauze der besagte Zwei-Liter-Turbo.

Apropos Schnauze. Die Beatmungsorgane sind für den R größer geraten und in Klavierlack-Optik gehalten. Diese Maßnahme lässt den Scirocco edel und zugleich sportlich aussehen. Im Inneren herrscht jedoch, so typisch VW eben, sachliche Nüchternheit. Einzig das unten abgeflachte Lenkrad mit dem „R“ im Kranz lässt die sportlichen Gene vermuten. Gut konturiert die Sitze und bekannt perfekt sämtliche Bedieneinheiten – genau nach dem Motto „Kennst Du einen Volkswagen, kennst Du alle“.

Wobei dies ja nicht das Schlechteste ist. Die intuitive Möglichkeit, ein Automobil zu bedienen, erhöht die Verkehrssicherheit und den Spaß am Fahren. Und Spaß macht er, der R. Der drehfreudige Motor, der gierig am Gas hängt, eine Traktion fast wie mit Hinterradantrieb und, verhaltene Fahrweise vorausgesetzt, ein moderater Spritverbrauch. Dieser kann aber auch extrem in die Höhe schnellen, wenn mal die Möglichkeit besteht, auf der Autobahn die Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 250 km/h (laut Tacho knapp 270 km/h) zu fahren. Dann wandert der Tankanzeiger leider viel zu schnell gegen Null.

Aber auch das Cruisen macht Laune mit dem Scirocco R. Unter Beachtung der Schaltpunktanzeige sinkt der Verbrauch genauso schnell wie er bei Vollgasfahrten in die Höhe schnellt. So liegt es allein am Gasfuß, ob man häufiger oder seltener an einer Tankstelle stoppen muss.

Großzügig, zumindest für Volkswagen-Verhältnisse, die Serienausstattung des 33 475 Euro teuren Scirocco R. Neben den bereits erwähnten Sportsitzen wird die Straße mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgeleuchtet, und 18-Zöller aus Leichtmetall mit 235er Bereifung lassen den R satt auf der Straße liegen.

Optional sind das adaptive Fahrwerksregelsystem DCC sowie das ebenfalls empfehlenswerte Doppelkupplungsgetriebe DSG. Das DCC verfügt über die Modi Normal, Sport und Komfort, so dass je nach Belieben die optimalen Eigenschaften auf Knopfdruck abrufbar sind. Mit dem DSG beschleunigt der Scirocco nicht nur marginal schneller, er schluckt auch 0,1 Liter weniger Sprit. Wobei 8,1 Liter beim Handschalter für ein 265 PS starkes Automobil durchaus im Rahmen liegen.

Die rund 1200 Kilometer, die wir während unseren Testfahrten zurücklegten, waren die reine Freude. Der Scirocco R liegt wie das berühmte Brett, ohne jedoch die Bandscheiben in Mitleidenschaft zu ziehen. Der Spritverbrauch pendelte zwischen sagenhaft niedrigen acht Litern und ebenso sagenhaften 20 Litern. Wobei der letztgenannte Verbrauchswert nach einer Vollgasfahrt auf einer faktisch leeren Autobahn mitten in der Nacht festgestellt wurde.

Und noch ein Erlebnis blieb in Erinnerung: Sonntagmorgens in Schwabing. Ein Ehepaar spazierte an dem Testwagen voller Interesse vorbei und fragte mich nach dem Typ. Voller Erstaunen nahmen die Beiden zur Kenntnis, dass dies ein Scirocco ist. Liegt vielleicht doch ein bisschen an Volkswagen, dass dieses schöne Coupé noch ein stiefmütterliches Dasein frönt. Schade! (ampnet/ds)

Daten: Volkswagen Scirocco R

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,24 x 1,82 x 1,39
Motor: Vier-Zylinder-Benziner, Direkteinspritzer, Turbo, 1984 ccm

Leistung: 195 kW (265 PS) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 2500 U/min
Getriebe: Sechs-Gang-Handschaltung
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 6,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Leergewicht: 1344 kg
Kofferrauminhalt: 270 l
Räder / Reifen: 8 J x 18; 235/40 R 18
Tankinhalt: 40 l
Durchschnittsverbrauch (EU-Norm) auf 100 km: 8,1 l
Preis: 33.475 Euro

Herz des Boss wird der Fünf-Liter-Achtzylinder sein, der im aktuellen Mustang GT 308 kW / 420 PS leistet. Für den Boss wird er auf 324 kW / 440 PS aufpoliert. Sein maximales Drehmoment erreicht 515 Newtonmeter. Stärkere Bremsen, weniger Gewicht, Sperrdifferenziale und eine Innenausstattung, an der auch Recaro beteiligt ist, runden das Bild ab.

Angeboten wird auch ein Laguna Seca-Package, bei dem es dann ganz hart zur Sache geht. Dazu gehören eine Aerodynamikpaket, eine harte Federung und noch mehr Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung. So werden zum Beispiel die Rücksitze wegfallen. (ampnet/Sm)

Wir fuhren einen Zwei-Liter-TDI e mit 100 kW / 136 PS in der bei Deutschen beliebten Kombiversion Avant. Die leuchtende Außenfarbe Brillantrot ist serienmäßig und verleiht unserem Testwagen den passenden Auftritt. Das in lichtgrau gehaltene Innenleben ist zwar hell, dennoch wirkt es etwas bieder. Dafür sind die Bedienelemente gewohnt benutzerfreundlich. Und mit dem Multimedia-Interface namens MMI plus sind Navigation, Audio inkl. MP3 sowie einer zehn Gigabite großen Festplatte mit im Paket. Dafür müssen allerdings zusätzlich 2800 Euro investiert werden!

Die Preise für den A4 Avant beginnen bei 28.550 Euro. Dafür bekommt man den 1,8-TFSI-Benziner, der 88 kW / 120 PS leistet. Unser Zwei-Liter-Diesel in der besonders sparsamen „e-Variante“ kostet in der Top-Version Ambiente ohne weitere Extras 35.200 Euro. Ein bisschen mehr als 43 000 Euro kamen bei unserem Testwagen zusammen, unter anderem durch so nützliche Ausstattungen wie Bi-Xenon-Paket, das auch das hübsche LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten sowie Licht- und Regensensor beinhaltet.

Hineinsetzen und sich wohlfühlen. Nach dem Start ist für einen kurzen Moment ein leises Dieselgeräusch zu hören, das sich rasch in einen sonoren Motorenklang verwandelt. Bei höheren Geschwindigkeiten ist man in dem A4 perfekt aufgehoben. Leise rollt er auf Straßen jeglicher Art vor sich hin und bügelt sämtliche Unebenheiten weg.. Neben den herausragenden Fahreigenschaften ist das butterweich zu schaltende Sechsgang-Getriebe zu erwähnen. Die Gangführung ist erste Sahne und zeigt den hohen Qualitätsanspruch der Ingolstädter in seiner Reinform. In der Summe präsentiert sich der A4 als hervorragendes Reiseauto.

Sein großer und ohne Ladekante leicht zugänglicher Kofferraum ist ein weiteres Argument für den A4 Avant als Reisemobil. 490 Liter passen rein, wenn auf den hinteren Sitze Passagiere transportiert werden sollen, 1430 Liter sind es bei umgelegter Sitzbank. Punkten kann die Ladefläche auch mit einer Breite von einem Meter und einer Länge von 1,03 Metern. Damit ist querliegend genügend Platz für zwei Golfsäcke. Mit Verzurrösen und Gepäckraumnetz wird die Ladesicherheit erhöht. Krimskrams findet unter dem geteilten Wendeladeboden Platz.

Dieser Wendeladeboden ist wie die Dachreling eine serienmäßige Annehmlichkeit. Seine Oberseite ist in feinem Delour-Teppichboden gehalten, die Rückseite als robuste, wasserdichte Schmutzwanne ausgeführt. Ein idealer Platz für nasse Skischuhe und ähnliche Dinge. In den Wendeladeboden sind zwei seitliche Griffe integriert, so dass man die nassen Schuhe oder auch den Einkauf direkt wie mit einem großen Tablett ins Haus tragen kann.

Auf Wunsch liefert Audi auch ein Schienensystem mit Fixierset. Entlang den Wänden des Laderaums verlaufen zwei Schienen, in die man eine teleskopisch ausziehbare Stange und einen federbelasteten Gurt einklinken kann. So lässt sich der Laderaum ganz nach Wunsch aufteilen, quer oder auch schräg zur Fahrtrichtung.

Mit den vermeintlich wenig 136 PS haben wir uns immer souverän im Straßenverkehr bewegt. Der Zwei-Liter-Diesel überzeugt mit einem Drehmoment von 320 Newtonmetern und mit einem niedrigen Verbrauch. Bei unseren Testfahrten waren wir entweder im Münchner Stadtverkehr oder auf der Autobahn unterwegs. Die von Audi angegebenen 4,9 Liter Durchschnittsverbrauch erreichten wir nicht, aber wir schafften ab und an, die Sechs-Liter-Grenze nach unten zu knacken.

Der Audi A4 Avant ist ein äußerst gelungenes Fahrzeug. Mit seiner großen Motorenpalette kann er den auf Spritsparen ausgerichteten Fahrer ebenso überzeugen wie den Freund schneller Fortbewegung. Der 2,0 TDI e ist der ideale Partner für den klugen Rechner. Der Motor ist spritzig, sparsam und sehr laufruhig. Komfort und Ausstattung sind eine Klasse höher angesiedelt, der Preis ist allerdings auch nicht weit davon entfernt. (ampnet/ds)

Technische Daten Audi A4 Avant 2,0 TDI e Ambiente

Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,82 x 1,43
Motor (Bauart/Hubraum): Vierzylinder-Diesel, Common Rail, Turbo, 1968 ccm,
Leistung: 100 kW / 136 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1750 bis 2.500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1610 kg/495 kg
Kofferraum: 490 Liter
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 4,9 Liter
CO2-Emissionen: 129 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9.7 Sekunden
Räder/Reifen: 7,5 J x 16 / 225/55 R 16
Basispreis: 35.200 Euro

Kastenrahmen, Schlichtfahrwerk und Spritfresser unter der Motorhaube haben auch in den USA ihr Existenzrecht verspielt. Die Amerikaner haben mit der Energiekrise und dem Zusammenbruch der eigenen Automobilindustrie gelernt, dass moderne Autos genauso groß, besser und sparsamer zu fahren sein können. So rollt der neue Explorer auf der Plattform der ehemaligen Ford-Tochter Volvo. Unter der selbsttragenden Karosse mit dem aktuellen Ford-Gesicht steckt ein Gutteil vom Volvo XC 90-Fahrwerk.

Bei der Motorisierung hat man auf den bisherigen 4,6-Liter-Achtzylinder verzichtet. Als Basismotorisierung wird nun ein moderner V6 mit 3,5 Liter Hubraum und 213 kW / 290 PS und einem maximalen Drehmoment von 347 Newtonmeter (Nm) eingebaut. Später soll auch ein Zwei-Liter-Vierzylinder der Ecoboost-Baureihe folgen, der 174 kW / 237 PS leistet und 340 Nm entwickelt.

Der direkt einspritzende Turbomotor aus Europa soll sogar teurer werden als der Sechszylinder, obwohl die mit ihm angetriebene Explorer-Variante nicht über Allradantrieb verfügt. Offenbar ist Ford sich sicher, dass die Amerikaner nicht nur dessen besseres Ansprech- und Beschleunigungsverhalten, sondern besonders seinen niedrigeren Verbrauch honorieren werden. Er soll bei den rund 100 km/h Höchstgeschwindigkeit auf US-Highways nur neun Liter auf 100 km brauchen und sich im Stadtverkehr mit 13 Litern begnügen.

Etwas mehr als fünf Meter misst der Neue. Damit kann er auch die in den USA bei Fahrzeugen dieser Klasse fast schon obligatorische dritte Sitzbank unterbringen und großzügige Platzverhältnisse anbieten. Der Innenraum lässt sich flexibel gestalten, weil alle Sitze klappbar sind und sich letztlich eine ebene Ladefläche ergibt. Die Zuladung und die maximal zulässige Anhängelast von fast 2,3 Tonnen beim Sechszylinder passen dazu.

Ford war das erste Unternehmen, das bei seinen US-Modellen verstärkt auf Innenraumgestaltung und -qualität setzte. Das gilt natürlich auch für den Explorer, der auch ein fortschrittliches Infotainmentsystem erhielt.

Ford hat in den USA mit seinem aktuellen Angebot Erfolg, auch bei jüngeren Amerikanern. Deswegen hoffen die Amerikaner, mit dem Explorer nahtlos an den Erfolg des kompakteren SUV Ford Edge anschließen zu können. Die Preise für den Explorer liegen zwischen 29.000 US-Dollar und über 40.000 US-Dollar, in Euro also zwischen 22.000 und mehr als 30.000. Bei solchen Preisen könnte man dem Explorer auch in Deutschland eine glanzvolle Zukunft vorhersagen. Aber leider kommt er nicht nach Europa. (ampnet/Sm)

Daten Ford Explorer

Länge x Breite x Höhe (m): 500,5 x 229 (mit Spiegeln) x 1,79
Motor: Sechszylinder–Benziner, 3497 ccm, DOHC, Saugrohreinspritzung
Leistung: 213 kW / 290 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 347 Nm bei 4000 U/min
Motor: Vierzylinder Ecoboost, 1999 ccm, Turbolader, Direkteinspritzer
Leistung: 174 kW / 237 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm zwischen 1750 und 4000 U/min
Verbrauch Ecoboost (nach US-Norm): Highway 9 l, City 13 l
Preise: zwischen 29.000 und mehr als 40.000 US-Dollar

245 kW / 333 PS leistet der 3-Liter-V6, der unter der langen Motorhaube des S5 seinen Platz gefunden hat. Der TFSI mit Kompressoraufladung flüstert nach seinem kurzen heiseren Anlaufen so lange vor sich hin, bis sich der Gasfuß senkt. Dann faucht der V6 auf wie eine Wildkatze auf der Hatz nach Beute. Besonderen Hörgenuss vermittelt der Dynamik-Modus, weil dann die Symphonie der Töne zu einen beeindruckenden Furioso anschwillt.

Fast schon unwesentlich die Betrachtung der Leistungswerte des S5 Cabriolet, das auch wegen seines Stoffdaches eine solch traumhafte Figur macht: 5,6 Sekunden vergehen für den Spurt auf 100 km/h; bei 250 wird der Vorwärtsdrang abgeregelt.

Sieben Gänge schalten das S5 Cabrio, natürlich automatisch. Die seidenweich arbeitende S tronic ist ein Meisterstück des Getriebebaus und dient neben der sportlichen Fortbewegung auch einer effizienten Fahrweise. Wobei Effizienz beim Kauf eines S5 nicht unbedingt im Vordergrund steht. Audi verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 9,6 Litern, bei schneller Fortbewegung waren es während der Testfahrten rund 11,5 bis 13 Liter, die durch die Einspritzdüsen gepresst wurden.

S steht bei Audi für Sport, beim S5 Cabriolet auch für Souveränität. Eingebettet in ein ergonomisches Cockpit, verbunden mit gut konturierten Sportsitzen strahlt dieses Fahrzeug eine Ruhe aus, die sich sofort auf die Insassen überträgt. Die sich auch im Fond wohlfühlen können. Denn es gibt im Moment kein viersitziges Cabrio, das den hinten sitzenden Passagieren so viel Platz bietet. Wer mag, kann das Dach in 15 Sekunden bis zu Fahrgeschwindigkeiten von 50 km/h öffnen oder schließen.

Ausreichend Raum steht auch dem Gepäck zur Verfügung. Bedingt durch das Stoffdach sind es im geöffneten Zustand 320 Liter, im geschlossen 380 Liter. Wem das nicht genug ist, kann die hinteren Sitze im Verhältnis 50:50 umklappen und erhält dadurch einen Stauraum mit 750 Liter Inhalt mit 1,76 Meter Ladetiefe.

Das Fahrwerk, bei dieser Leistung selbstverständlich mit dem quattro-Allradantrieb, ist ebenso ohne Fehl und Tadel. Empfehlenswerte Optionen sind „drive select“ für 300 Euro und das dann zwingend notwendige Sportfahrwerk mit Dämpferregelung für 835 Euro. Mit „drive select“ können auf Knopfdruck die drei Modi „comfort“, „auto“ und „dynamik“ aktiviert werden. Zusammen mit dem 1900 Euro teuren MMI Navigationssystem wird „drive select“ um die Option „individual“ erweitert, bei der man seine persönliche Lieblingseinstellung wählen kann.

61.950 Euro kostet der wahrgewordene Traum offenen Dahingleitens mit extrem sportlicher Note, eine Summe, bei der es allerdings aufgrund der schier endlos scheinenden Aufpreisliste der Ingolstädter leider nicht bleibt. Hier ein bisschen Leder, da ein bisschen mehr Sound und dort vielleicht noch Komfort in Form von Fahrerassistenzsystemen. Dann werden aus knapp 62.000 Euro, ähnlich wie bei unserem Testwagen, schnell mal 78.000 Euro. Dafür rollt man souverän auf serienmäßigen 18-Zöllern und einem wunderschönen Auto vor. Es war halt immer schon ein bisschen teurer, einen guten Geschmack zu haben! (ampnet/ds)

Technische Daten Audi S5 Cabriolet

Länge x Breite x Höhe (m): 4,64 x 1,54 x 1,38
Motor (Bauart/Hubraum): Sechszylinder-Benziner, 2995 ccm, Kompressoraufladung
Leistung: 245 kW / 333 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 440 Nm zwischen 2900 und 5300 U/min
Leergewicht / Zuladung: 1875 kg / 500 kg
Kofferraum: 320 bis 380 Liter (bei geschlossenem Verdeck), maximal 750 Liter
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 9,7 Liter
CO2-Emissionen: 224 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 5,6 Sekunden
Räder/Reifen: 8 J x 18; 245/40 R 18
Basispreis: 61.950 Euro