„Respekt vor der Tradition“, nennt Designer Michael Mauer als Grund für die seit Jahrzehnten geübte Zurückhaltung beim Feilen an der Ikone des Hauses. Er muss die immer wieder neue Technik so verpacken, dass alles in das gewohnte Bild passt. Beim Typ 991 heißt das: Größere Räder, eine nur um 56 Millimeter in der Länge gewachsene Karosse bei einem um 100 Millimeter größerem Radstand, eine flachere Dachlinie, neue, flache Scheinwerfer und größere Lufteinlasse vorn, noch breitere Schultern und eine Heckgestaltung mit schmalen, langen Rückleuchten, die ebenfalls die Breite unterstreicht.

Innen bleibt auch Vieles beim Alten. Das Zündschloss sitzt immer noch links von der Lenksäule und die Rundinstrumente liegen immer noch genau im Blickfeld, mit dem Drehzahlmesser als zentralem Element. Neu ist die ansteigende Mittelkonsole, die wir erstmals beim Panamera sahen, die im Carrera aber schmaler ausfällt. Dort sind die meisten Bedienelemente zusammengefasst. Wir fuhren ein Exemplar mit einem Drei-Speichen-Lenkrad mit großen Schaltpaddeln für das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Man kann auch ein Multifunktionslenkrad bestellen. Aber im 911 kam uns dieser Rest an puristischer Gestaltung gerade in diesem Umfeld von hochwertigen Materialien in exzellenter Verarbeitung gerade recht.

Soweit zu den Äußerlichkeiten. Aber da muss mehr sein. Das zeigt auch der Maßstab, an dem sich weltweit alle Sportwagen messen lassen müssen. Der neue Carrera S schafft die Nordschleife des Nürburgrings in 7:40 Minuten, 16 Sekunden schneller als sein Vorgänger. Und der Carrera ohne S ist der erste 911, der bei der Kohlendioxidemission unter der Marke von 200 Gramm pro Kilometer bleibt.

Da ist zunächst einmal der Motor. Der Hubraum des Sechszylinder-Boxers für den Carrera sank von 3,6 Liter auf 3,4 Liter und leistet mit 257 kW / 350 PS nun fünf PS mehr als sein Vorgänger. Das Drehmoment blieb mit 390 Newtonmetern (Nm) gleich, aber das Drehzahlniveau stieg. Der neue ist ein Drehzahlmotor, der seine Höchstleistung bei 7400 Umdrehungen pro Minute (U/min) und sein höchstes Drehmoment bei 5600 U/min erreicht. Beim Carrera S sieht das ähnlich aus: 400 PS statt 385 PS und 440 Nm statt 420 Nm. Bei ihm blieb es beim alten Maß von 3,8 Litern Hubraum.

Die Fähigkeit zum „Segeln“ mit ausgekuppeltem Antrieb, ein Thermomanagement, die Rückgewinnung der Bewegungsenergie, die Start-Stopp-Funktion, die Feinarbeit an Motor und Aerodynamik mit dem ausfahrbaren Heckspoiler und auch der Leichtbau, der gegenüber dem Vorgänger 80 Kilogramm weniger Gewicht brachte, sorgen gemeinsam mit dem PDK beim Carrera für einen Normverbrauch von im Schnitt nach EU-Norm 8,2 Litern und 194 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Vorgänger brauchte noch 9,8 Liter. Beim S mit PDK sind es 8,7 Liter.

Die handgeschalteten Versionen brauchen 9,0 Liter bzw. 9,5 Liter, ebenfall gute Werte für ein Auto dieser Leistungsklasse. Sie zu erreichen hilft das weltweit erste Sieben-Gang-Getriebe, bei dem der siebte Gang das Drehzahlniveau bei Streckenfahrt absenkt.

Wir erlebten den Carrera S auf einem Flugfeld in seiner griffigsten Version mit dem neuen aktiven Fahrwerksregelsystem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), das dem Wagen das Wanken fast vollständig abgewöhnt und damit mehr Querdynamik ermöglicht, und mit gedrückter Sport plus-Taste, die auch die Launch-Control aktiviert. Was dann geschieht, kommentiert der geneigte Schwabe gern mit dem Ausruf „Heiligs Blechle!“. Es trifft einen immer wie ein Schlag. Erst jubelt der Motor hoch, während die Bremse den Porsche festhält. Dann lässt man den 911 frei und der springt nach vorn, dass der Kopf an die Kopfstütze knallt. Nach 4,1 Sekunden ist die 100-km/h-Marke erreicht. Bis 200 km/h dauert es insgesamt 13,5 Sekunden. Solche Orgien begleitet der Motor dank Soundgenerator immer noch eindrucksvoll.

Das beeindruckt ungemein und wird nur noch übertroffen von der Agiltität, mit der Porsche in die Kurve geht und der Geschwindigkeit, die er in der Kurve erzielen kann. Und dann plötzlich Ruhe und Gelassenheit, wenn  man Sport plus ausschaltet und den 911 sozusagen im Normalbetrieb bewegt. Dann wird er zwar nicht gerade zum Lämmchen, dazu ist das Fahrwerk doch auch in diesem Modus noch zu betont sportlich. Aber er mutiert zu einem alltagstauglichen Auto mit Luxus- und Langstreckenqualitäten. Die Spreizung von normal bis renntauglich wollen die Stuttgarter in Zukunft noch vergrößern. Ein Tipp dazu: die Rollgeräusche.

Porsche-Chef Matthias Müller sagte nicht ohne Stolz, der 911 sei schon immer sozial akzeptiert worden, obwohl er Exklusivität biete. Auch der Neue wird von diesem Image profitieren. Er kann es sogar polieren. Müller und sein Management sind davon natürlich überzeugt. Sie  brachten es auf einfache Nenner: Der neue Porsche 911 Carrera ist der beste (Zitat Müller), der schönste (Zitat Mauer) und der schnellste (Zitat Hatz) aller Zeiten. Aber Superlative haben nur eine kurze Verfallzeit. In Zuffenhausen und Weißach arbeitet man schon am nächsten. (ampnet/Sm)

Daten Porsche 911 Carrera S Coupé (mit PDK)

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,49 x 1,81 x 1,30
Motor: Sechs-Zylinder-Boxermotor, 3800 ccm, Direkteinspritzug
Leistung: 294 kW / 400 PS bei 7400 U/min
Maximales Drehmoment: 440 Nm bei 5600 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 8,7 Liter/100 km
Kohlendioxidemission: 8,7 g/km / Euro 5
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 302 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1415 kg / 435 kg
Räder / Reifen: vorn 8,5Jx20, 245/35 ZR 20; hinten 11Jx20, 295/30ZR20
Kofferraumvolumen: vorn 135 Liter, hinten 205 Liter
Basispreis: 102.436 Euro (ohne PDK)

Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und die reduzierte Höhe bilden zusammen mit bis zu 20 Zoll großen Rädern die Basis für einen athletischen Auftritt. Gleichzeitig wurden die kompakten Außenmaße beibehalten. Von vorne fallen die Elfer-typischen überwölbten Kotflügel ins Auge. Sie betonen die breitere Spur vorne, so dass die neuen 911 Carrera-Modelle noch satter auf der Straße stehen. Die neu geformten Außenspiegel sind auf der Türbrüstung und nicht wie bisher im Spiegeldreieck angebracht. Das bietet nicht nur aerodynamische Vorteile, sondern unterstreicht die neue Designlinie und den Eindruck von Breite.

Die neue Leichtbau-Karosserie entsteht in Aluminium-Stahl-Bauweise. Sie leistet einen erheblichen Anteil an der Gewichtsreduktion von bis zu 45 Kilogramm, und das verbunden mit deutlich höheren Steifigkeiten. Durch aerodynamische Optimierung − unter anderem durch einen verbreiterten, variabel ausfahrenden Heckspoiler − konnte der Auftrieb des neuen 911 Carrera unter Beibehaltung eines sehr guten cW-Wertes noch weiter reduziert werden.

Passend zum modernen Exterieur-Design entwarfen die Porsche-Designer einen Innenraum, dessen Architektur sich an der des Porsche Carrera GT orientiert. Mit der nach vorn ansteigenden Mittelkonsole und dem rennsporttypisch hoch, besonders nah am Lenkrad liegenden Schalt- oder Wählhebel wird der Fahrer jetzt noch stärker in das Cockpit integriert. Wie im Exterieur finden sich auch innen klassische Porsche-Elemente wieder: das Kombiinstrument mit fünf Rundinstrumenten – eines davon ein hochauflösender Multifunktionsbildschirm, der zentrale Drehzahlmesser sowie das Zündschloss links vom Lenkrad.

Der neue 911 Carrera und der 911 Carrera S legen die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Alle Versionen kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sinken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Erreicht wird dies unter anderem durch Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement, Bordnetzrekuperation, das weltweit erste Siebengang-Schaltgetriebe und − in Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) − durch das so genannte Segeln. Die neue elektromechanische Servolenkung bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

So verbraucht der 911 Carrera mit dem neuen 258 kW / 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und optionalem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 zudem die Grenze von 200 g/km. Auch beim 911 Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 294 kW / 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS höherer Leistung in Verbindung mit dem optionalen PDK um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 205 g/km.

Gleichzeitig verbessern sich bei beiden Modellen die Fahrleistungen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der 911 Carrera S mit PDK in 4,3 Sekunden. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket vergehen bei gedrückter Sport Plus-Taste lediglich 4,1 Sekunden. Der 911 Carrera mit PDK benötigt für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h nur 4,6 Sekunden (Sport Plus 4,4 Sekunden).

Der neue Elfer bietet aber nicht nur bessere Längsdynamik, sondern auch in Sachen Querdynamik ein bisher unerreichtes Niveau. Basis für den Zuwachs an Agilität, Präzision und Fahrstabilität sind neben dem verlängerten Radstand unter anderem die breitere Spur an der Vorderachse, die neue Hinterachse sowie die neue elektromechanische Servolenkung.

Darüber hinaus stehen weitere, je nach Modell serienmäßige oder optionale, aktive Regelsysteme zur Verfügung, welche die Fahrdynamik noch weiter steigern. Das trifft besonders auf die erstmals für den 911 Carrera S verfügbare aktive Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) zu. Das System reduziert die Seitenneigung beispielsweise bei Kurvenfahrt, wodurch die Reifen immer optimal zur Fahrbahn stehen und höhere Seitenkräfte übertragen können. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten steigen.

Die für den Porsche 911 seit jeher typische Spreizung zwischen scheinbar gegensätzlichen Eigenschaften wie Performance und Effizienz, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit konnte beim neuen Modell verbreitert werden. Der neue 911 Carrera ist damit mehr Elfer, denn je. Die Einführung der neuen 911-Modelle beginnt am 3. Dezember 2011. Die Preise betragen in Deutschland 88.037 Euro für den 911 Carrera und 102.436 Euro für den 911 Carrera S. (ampnet/Sm)

Porsche nennt den Panamera Diesel sein zweites Einsteigermodell in den Panamera. In der Tat unterscheidet sich der Preis des Diesels mit 80.183 Euro nur um einen Euro von dem des Sechs-Zylinder-Benziners, wenn man den mit dem Porsche Doppelkupplungsgetriebe ausstattet. Im Diesel ist dieses Acht-Gang-Getriebe Bestandteil der Serienausstattung.

Aber nicht nur beim Preis lohnt sich der Vergleich: Beide sind Hecktriebler. Der Drei-Liter Turbodiesel Diesel bringt es auf 250 PS, der Benziner auf 300 PS. Der Diesel bietet sein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern (Nm) zwischen 1750 und 2750 Umdrehungen pro Minute (U/min) an, der Benziner seine 400 Nm bei 3750 U/min. Der Diesel braucht 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h, der Benziner 6,3 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Diesel bei 242 km/h, der Benziner bei 259 km/h. Der Diesel hat ein Leergewicht von 1880 kg, der Benziner wiegt leer 1760 kg.

Natürlich spielt der Diesel seinen Verbrauchsvorteil aus. Er kommt (im Schnitt nach EU-Norm) mit 6,3 Litern aus. Der Benziner braucht 9,1 Liter. Die Kohlendioxidemissionen liegen beim Diesel bei 167 Gramm pro Kilometer, beim Benziner bei 213 g/km. Die Verbrauchswerte gelten für die speziell für diesen Panamera entwickelten 19-Zoll-All Season-Reifen mit niedrigem Rollwiderstand.

Da stellt sich die Frage, ob man diese Unterschiede beim Fahren bemerkt. Die Antwort: Bei den Fahrleistungen wirken die sich in der Praxis nicht aus. Aber das höhere Diesel-Drehmoment in einem recht breiten Drehzahlband bringt im Zusammenspiel mit der Acht-Gang-Wandlerautomatik von Aisin das subjektiv überlegenere Fahrgefühl. Dieser Wohlfühl-Aspekt wird noch unterstrichen durch die Tatsache, dass man innen nichts vom typischen Dieselgeräusch wahrnimmt. Mit seiner zweiflutigen Auspuffanlage und Soundaktuatoren haben es die Akustiker in Stuttgart geschafft, beim Beschleunigen ein kraftvollen Klang zu erzeugen, den man einem Diesel nicht zutraut.

Äußerlich unterscheidet sich der Diesel vom Benziner nur durch einen dezenten Diesel-Schriftzug an der Tür, gleich neben den längs liegenden „Schmuck“-Kiemen auf dem Kotflügel. Wer will, wird auch den noch weglassen können. Dann kann er sich ganz unerkannt dem Diesel-Fahrgefühl hingeben und die niedrigen Verbrauchswerte genießen. Dieser Panamera könnte nun auch vor den gestrengen Augen und Rechenstiften von Flottenmanagern bestehen. Kulturrevolutionen dieser Art können sich lohnen, für den Panamera-Fahrer und für das Unternehmen. In einem Markt wie Großbritannien erwartet Porsche sogar Diesel-Anteile beim Panamera von bis zu 70 Prozent. (ampnet/Sm)

Daten Porsche Panamera Diesel

Länge x Breite x Höhe (m): 4,97 x 1,93 x 1,42
Motor: Sechszylinder-Dieser, 2967 ccm, Direkteinspritzung
Leistung: 184 kW / 250 PS zwischen 3800 und 4400 U/min
Max. Drehmoment: 550 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min
Leergewicht / Zuladung: 1880 kg / 620 kg
Verbrauch (nach EU-Norm: 6,5 Liter
CO2-Emissionen: 172 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 6,8 Sek.
Kofferraum: 445 l, erweiterbar auf 1263 l
Räder / Reifen: vorn 8 J x18 mit 245/50 ZR 18, hinten 9 J x 18 mit 275/45 ZR 18
Basispreis: 80.183 Euro

6,2 Liter auf 100 km zeigte hinterher das Messgerät, 0,6 Liter niedriger als der Wert, den Porsche für den Durchschnittsverbrauch nach dem EU-Zyklus angibt. Die Zuffenhausener mochten den Wert gar nicht glauben, wir auch nicht. Deswegen bewegten wir unseren Panamera am nächsten Tag noch einmal praxisnäher durch die Berge, immer so schnell, wie die Vorschriften es erlauben. Vielleicht waren wir beim Beschleunigen ein wenig zurückhaltender als sonst im Porsche. Nach 156 Kilometer meldete der Bordcomuter einen Durchschnitt von 7,3 Litern. Im deutschen Alltag auf der Autobahn dürfte die Zehn-Liter-Marke nur selten überschritten werden. Das entspräche dann dem Durchschnittsverbrauch des Achtzylinder-Panamera S von 10,3 Litern.

Die Hybridversion des Panamera S braucht also rund ein Drittel weniger Kraftstoff und emittiert 159 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (Panamera S 242 g/km). Selbst, wenn die Höchstgeschwindigkeit passt, stellt sich dem echten Porsche-Freund doch die Frage, ob der Hybrid eigentlich noch ein echter Porsche sei. Ein Datenvergleich mag helfen: Der S ist 13 km/h schneller, seine Reichweite liegt bei immerhin 970 Kilometern, aber damit noch 500 Kilometer niedriger als beim Hybrid. Der Hybrid braucht mit sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h 0,6 Sekunden länger. Hier wirken sich das um 160 Kilogramm höhere Gesicht des Hybrid-Porsche ebenso aus wie die um 20 PS niedrigere Motorleistung. Der Hybrid bringt es auf eine Systemleistung von 380 PS – statt 400. Dafür bietet der Hybrid mit seinem maximalen Drehmonent von 580 Newtonmetern Drehmoment genau 80 Nm mehr als der Achtzylinder.

Der Panamera S Hybrid wird nur über die Hinterräder angetrieben. Den Mehrverbrauch und das zusätzliche Gewicht des Allradantriebs wollten die Zuffenhausener sparen. Für die gute Traktion haben sie ihrem Hybrid deswegen eine fast ausgeglichene Achslast mitgegeben. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem Kofferraumboden verhilft dem Hybrid zu 49 Prozent Gewicht auf der Hinterachse. Der Kofferraumboden liegt auf derselben Ebene wie beim Achtzylinder. Batteriemanagement und der Wärmetauscher für die Batteriekühlung in den Seitenfächern des Laderaum kosten allerding rund 110 Liter Volumen. Von den Daten her sind die Unterschiede zwischen den Modellen mit den unterschiedlichen Antriebssystemen also nicht besonders beachtenswert – außer beim Verbrauch.

Das Spektakuläre findet eben unter dem Blech statt. Der Hybridantrieb ist ein paralleler. Sein Sechszylinder-Benziner und der Elektromotor sitzen auf einer Achse, lassen sich aber von einer Kupplung trennen. Das ermöglicht das „Segeln“, das Rollen des Autos ohne die innere Reibung des ausgekuppelten des Benziners. Beim Rollen wird die Batterie geladen. Man kann mit dem Elektromotor dann aber auch – mit vorsichtigem Gasfuß – das Tempo halten. Wie man einen solchen Segler am besten fährt, erklärte Dr. Michael Steiner, Leiter der Panamera-Baureihe mit einem Vergleich: Einen Hybrid fährt man wie ein Fahrrad – immer voraussschauend und jedes Gefälle ausnutzend.

Steiner legt Wert darauf, dass der Panamera „kalt anfahren“ kann. Damit ist gemeint, dass er die ersten beiden Kilometer rein elektrisch fahren kann, bevor sich der Benziner unmerklich dazuschaltet. Da schaffen andere inzwischen mehr. Aber der Panamera ist eben kein Plug-in-Hybrid. Dafür wäre eine rund zehn Mal so große Batterie notwendig, damit er höhere elektrische Reichweiten schafft. Aber immerhin kann der geschickte Fahrer elektrisch Geschwindigkeiten über 65 km/h erreichen.

Damit sind wir schon bei einer Besonderheit, die der Panamera S Hybrid mit anderen Hybridautos teilt: Man entwickelt selbst am Steuer eines Porsche, wenn er denn einen Hybridantrieb hat, eine ganz ungewohnte und neue Freude am Fahren. Dass es zu den Kernwerten der Marke gehört, am schnellsten um die Ecke zu fahren, weiß man. Dass man eben auch Spaß daran entwickeln kann, das Verhalten des Systems zu beobachten und möglichst sparende Fahrstrategien zu entwickeln, ist neu.

Aber auch der Hybrid-Fahrer, der seinen Porsche als Porsche nutzen will, kann nicht verhindern, dass er sein Auto sparsam bewegt. Das Start-Stopp-System, der Hybridantrieb mit dem Hang zum Segeln, die vielen elektrischen Nebenaggregate, die nicht mehr von der Leistung des Benziners zehren, die rollwiderstandsarmen Reifen, die Acht-Gang-Automatik – all das arbeitet zu seinen Gunsten.

Was kostet der Spaß? In der Basisversion 106.185 Euro. Steiner beziffert den Hybridanteil an diesem Preis auf 5.000 Euro bis 6.000 Euro. Den Rest der Differenz zum Preis für den normalen S in Höhe von rund 95.000 Euro erklärt er mit einer anderen Ausstattung. So seien beim Hybrid die Lauftfederung und weitere Ausstattungen Bestandteil der Serie.

Den Hauptmarkt für den Hybrid-Panamera sieht Steiner in den USA (26 Prozent) sowie in Deutschland (13 Prozent) und Japan (elf Prozent). Für Deutschland sieht er für den Hybrid  maximal zehn Prozent am Panamera-Absatz. Das könne sich aber ändern, wenn sich die politischen Rahmenbedingungen andern. „Es gibt kein Risiko, dass der Anteil niedriger ausfallen könnte, eher höher“, sagt Steiner und schmunzelt. (ampnet/Sm)

Daten Porsche Panamera S Hybrid

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,93 x 1,42
Benzinmotor: V6, 2995 ccm, Kompressor, Benzin-Direkteinspritzung
Leistung: 245 kW / 333 PS zwischen 5500 und 6500 U/min
Maximales Drehmoment: 440 Nm zwischen 3000 und 5250 U/min
Elektromotor: 34 kW / 47 PS oberhalb 1150 U/min
Maximales Drehmoment: 300 Nm unterhalb 1150 U/min
Systemleistung: 279 kW / 380 PS
Systemdrehmoment: 580 Nm bei 1000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,0 s
Verbrauch im Schnitt (nach EU-Norm): 6,8 Liter Super
CO2-Emission: 159 g/km
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Leergewicht / Zuladung 2055 kg / 505 kg
Räder / Reifen: 8J 18, 245/50 ZR 18 vorn; 9Jx18, 275/45 ZR 18 hinten
Kofferraumvolumen: 337 l bis 1155 l
Basispreis: 106.185 Euro

Nach 3,8 Sekunden ist dank Launch Control der Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 306 km/h. Auf 100 Kilometern verbraucht der Panamera Turbo S durchschnittlich 11,5 Liter Kraftstoff (nach EU-Norm). Auf den 19 Zoll großen, speziell für den Panamera entwickelten, rollwiderstandsoptimierten All-Season-Reifen von Michelin sinkt der Verbrauchswert auf 11,3 Liter pro 100 km.

Der Panamera Turbo S fährt serienmäßig mit Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) und Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) vor. Als Lenksystem wird die geschwindigkeitsabhängige Servotronic eingesetzt. Das „Sport Chrono Paket Turbo“, das Fahrwerk und Antrieb mit der zusätzlichen „Sport Plus“-Taste noch sportlicher abstimmt, ist ebenso serienmäßig wie die Sportabgasanlage für einen noch emotionaleren Motorsound.

Für besonders sportliche Performance und Optik sorgen die 20-Zoll-Turbo II-Räder mit Spurverbreiterung an der Hinterachse, Schwellerverkleidungen aus dem Porsche-Exclusive-Programm und der adaptiv ausfahrende Vier-Wege-Heckspoiler in Exterieurfarbe. Im Interieur setzt die serienmäßige Bi-Color-Lederausstattung Zeichen. Ausschließlich für den neuen Panamera Turbo S wird die neue Kombination schwarz/crema angeboten, ab Herbst kommt achatgrau/crema ebenfalls als Exklusivkombination dazu. (ampnet/nic)

Angetrieben wird das neue Mittelmotor-Coupé von einem 3,4-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 243 kW / 330 PS. Die Kraft wird über ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe an die Hinterräder geleitet. Mit dem lässt sich der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in 5,0 Sekunden absolvieren lässt. Als Option steht das Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) zur Wahl, das die Beschleunigungszeit auf 4,9 Sekunden verkürzt. Noch spurtstärker wird der Cayman R mit einem der optionalen Sport Chrono-Pakete, womit er dank Launch-Control in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintet. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht der R mit Schaltgetriebe 282 km/h, mit PDK 280 km/h. Der Verbrauch des Euro 5-Motors liegt (im Schnitt nach EU-Norm) bei 9,7 l/100 km mit Sechsganggetriebe und bei 9,3 l/100 km mit PDK.

Hauptverantwortlich für das Leistungsplus ist die veränderte Abgasanlage mit einem neuen Vorrohr sowie eine modifizierte Motorsteuerung. Wie die für den Rennsport bestimmten Motoren ist auch der Sechszylinder des Cayman R nach dem Hochdrehzahlkonzept aufgebaut und gibt seine Maximalleistung von 330 PS bei 7.400 Umdrehungen pro Minute ab, 100 Umdrehungen vor der Drehzahlgrenze. Damit kann der Fahrer die Gangabstufung von Schaltgetriebe oder PDK noch besser ausnutzen und Rundenzeiten verkürzen. Passend dazu ist die Kennlinie der Gaspedalsteuerung betont
sportlich ausgelegt, der Cayman R reagiert in Zusammenarbeit mit dem speziell abgestimmten PDK äußerst spontan auf die Fahrerbefehle.

Damit ist klar: Hauptziel bei der Konzeption des Cayman R war es, den Zweisitzer durch konsequente Gewichtseinsparung nochmals in seiner Performance, Fahrdynamik und Agilität zu verbessern. Mit einem DIN-Leergewicht von lediglich 1295 Kilogramm drückten die Porsche-Ingenieure das Leistungsgewicht des Coupés mit serienmäßigem Schaltgetriebe auf 3,9 Kilogramm pro PS, mit PDK liegt es bei vier Kilogramm pro PS. Die größten Einsparungen brachten dabei der Einsatz von Leichtbaukomponenten und der Verzicht auf Komfortausstattungen. Als Option ist – wie bei 911 GT3/GT3 RS und Boxster Spyder – auch eine deutlich leichtere Lithiumionen- Batterie erhältlich. Das neue neue Topmodell der Mittelmotor-Coupés rollt auf den leichtesten 19-Zoll-Rädern, die das gesamte Porsche-Programm zu bieten hat: Der komplette Felgensatz bringt weniger als 40 Kilogramm auf die Waage.

Bestimmung und puristischer Charakter des Cayman R sind auf den ersten Blick sichtbar. Die gestreckte Silhouette der im Vergleich zum Cayman S um 20 Millimeter tiefer über der Straße liegenden Karosserie sorgt in Verbindung mit dem feststehenden Heckspoiler, den silberfarben lackierten Rädern und zahlreichen sportlichen Akzenten im Interieur und Exterieur für ein eigenständiges Erscheinungsbild.

Die schwarz eingefassten Scheinwerfer, schwarze Außenspiegel und der seitliche Porsche-Dekorschriftzug zitieren den Auftritt klassischer Porsche-Rennwagen. Der plakative Schriftzug war Markenzeichen des ersten Porsche mit „R“-Kennzeichnung, des 911 R von 1967. Der entstand für den rennsportlichen Einsatz in einer Kleinserie von 19 Exemplaren. Der “R” war ein auf dem Serien-Coupé aufgebauter Prototyp mit dem Carrera 6-Motor von 154 kW / 210 PS. Er wog dank vieler Kunststoffteile und einer extremen Magerausstattung nur 830 Kilogramm. (ampnet/Sm)

Daten Porsche Cayman R (PDK)

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,29 x 1,99 x 1,62
Motor: Sechszylinder-Boxermotor, Benzin-Direkteinspritzung
Leistung: 243 kW / 330 PS bei 7400 U/min
Maximales Drehmoment: 370 Nm bei 4750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,9 s; 0 auf 200 km/h: 17 s
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 9,3 Liter
CO2-Emission. 218 g/km (Euro 5)
Leergewicht / Zuladung: 1320 kg / 325 kg
Kofferraum: vorn 150 Liter, hinten 260 Liter
Räder: vorn 8,5J x 19, hinten 10J x 19
Reifen: vorn 235/35 ZR 19, hinten 265/35 ZR 19
Basispreis: 72.977

Bei den Porsche-Wintertrainings wird unter Anleitung von Instrukteuren das fahrerische Können und die Fahrsicherheit der Teilnehmer trainiert. Durch drei aufeinander aufbauende Trainingsstufen – Precision, Performance und Master – lernen Teilnehmer unter eisigen, aber kontrollierten Bedingungen, ihr Fahrzeug noch besser zu beherrschen.

Die Precision Training Camps in Österreich und Finnland bieten für Einsteiger die ideale Plattform. Fortgeschrittene lernen beim Performance- und Master-Training in Finnland auf Eis und Schnee einen Porsche zu beherrschen. (ampnet/nic)

Für die Aufnahme des Diesels in das Programm hat sich der Sportwagenhersteller wegen der Begünstigung des Antriebs durch die Politik entschlossen. Zudem hat sich der Diesel als Antrieb im SUV-Segment immer weiter durchgesetzt, so dass Porsche nun auch diesen Motor anbieten muss, um seine Position im SUV-Markt halten und auszubauen zu können.

Die Kombination des sportlichen und vielseitigen Porsche-Geländewagens mit dem wirtschaftlichen und drehmomentstarken Antrieb empfiehlt sich insbesondere für Fahrer, die Langstrecken bewältigen wollen. Der Diesel-Porsche bietet eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometer und kann als Zugfahrzeug maximal eine gebremste Anhängelast von 3,5 Tonnen bewältigen.

Äußerlich entspricht das neue Modell dem Cayenne mit V6-Benzinmotor und trägt wie dieser den “Cayenne”-Schriftzug auf der Heckklappe. Die Identität des Motors lässt sich nur durch das Öffnen der Motorhaube klären. Der Schriftzug “3.0 V6 Turbo Diesel Injection” schafft erst dort Klarheit.

Während der Fahrt gibt sich der Diesel kaum als ein solcher erkennen. Das typische Diesel-Vergnügen erfährt man erst, wenn man das Drehmoment des Zuffenhauseners austesten darf. Sein höchstes Drehmoment von 550 Nm liefert er bereits bei 2000 Umdrehungen pro Minute. Der laufruhige Sechszylindermotor entwickelt aus seinen drei Litern Hubraum eine Leistung von 176 kW / 240 PS. Seine Spitzengeschwindigkeit hat er dann bei 214 km/h erreicht.

Sowohl sportliche als auch auf Komfort wert legende Fahrer kommen zu ihrem Recht. Die serienmäßige Tiptronic S sorgt bei Bedarf für die extrem sportliche Note. Sie ermöglicht den schnellen Gangwechsel in allen Situationen. Überlässt der Fahrer den Gangwechsel der Elektronik, so lässt sie einen auch angenehm über die Straßen gleiten, will er es sportlicher haben, reagiert die Automatik auch diesen Wunsch. Um die gesamte Motorkraft in Vortrieb umzusetzen und spontanes Ansprechen zu gewährleisten, schaltet die Motorsteuerung des Cayenne Diesel beim Anfahren und Beschleunigen den Klimakompressor kurzzeitig ab.

Der Cayenne Diesel punktet vor allem bei seinem Spritverbrauch. Nach dem neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) hat er einen Durchschnittsverbrauch von 9,3 Litern Diesel auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 244 g/km entspricht. Der Porsche Cayenne Diesel ist ein Gewinn für die Motorenpalette des Sportwagenherstellers. Er schafft es, sportliches Fahrgefühl in einem SUV gekonnt mit Effizienz zu kombinieren. (ar/nic)

Daten: Porsche Cayenne Diesel V6 3.0

Länge x Breite x Höhe: 4,80 m x 1,93 m x 1,70 m

Motor (Bauart, Hubraum): Sechszylinder-Dieselmotor, 3000 ccm

Max. Leistung: 176 kW / 240 PS bei 2000 – 2250 U/min

Max. Drehmoment: 550 Nm

Verbrauch NEFZ im Mittel: 9,3 l Diesel

CO2-Emission: 244 g/km

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h

Leergewicht/Zuladung: 2240 kg/775 kg

Max. Anhängelast: 3500 kg

Kofferraum: 540 – 1770 Liter

Basispreis: 53.436 Euro

Vor allem in seinen beiden Kerneigenschaften hat sich der 911 GT3 weiterentwickelt: Leistung und Fahrdynamik. 435 PS (320 kW) gibt der bewährte Sechszylinder-Saugmotor jetzt ab, ein Plus von 20 PS gegenüber dem Vorgängermodell. Im Wesentlichen ist dies das Resultat einer Hubraumerhöhung um 200 Kubikzentimeter auf 3,8 Liter sowie des verbesserten Gaswechsels: Nicht nur die Einlass-, sondern erstmals auch die Auslassnockenwellen sind jetzt nach dem VarioCam-System verstellbar. Zudem bietet die Kraftkur des Boxermotors einen besonders im Alltagsbetrieb spürbaren Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich. Auch bei den Fahrleistungen legt der neue GT3 nochmals zu: Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert er in 4,1 Sekunden, Tempo 160 erreicht er aus dem Stand in 8,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Der zweite Schwerpunkt der Weiterentwicklung des 911 GT3 lag auf der Steigerung der Fahrdynamik. Erstmals verfügt das Fahrzeug über eine besonders sportlich abgestimmte Variante des Porsche Stability Managements PSM. Dabei lassen sich stufenweise die Querdynamikregelung Stability Control (SC) und die Traction Control (TC) abschalten. Um dem Fahrer die uneingeschränkte individuelle Kontrolle über die Fahrdynamik des GT3 zu garantieren, werden die Funktionen selbst in extremen Fahrsituationen nicht automatisch reaktiviert, sondern erst auf Knopfdruck.

Der neue GT3 bietet bei höherem Tempo jetzt noch mehr Bodenhaftung und Stabilität: Detaillierte aerodynamische Modifikationen steigerten den Abtrieb sowohl an der Vorder- wie auch an der Hinterachse so nachhaltig, dass der gesamte Anpressdruck mehr als doppelt so stark wie beim Vorgängermodell ist. Das neue Aerodynamikpaket verleiht dem GT3 ein neues Auftreten, zusätzlich betont durch neue Bi-Xenon-Hauptscheinwerfer, LED-Heckleuchten und veränderte Luftein- und -auslässe.

Das aktive PASM-Fahrwerk des 911 GT3 ermöglichte es den Porsche-Ingenieuren, die Federn und Stabilisatoren noch eine Spur steifer abzustimmen und damit im PASM-Sportmodus ein noch präziseres Handling anzubieten. Dennoch bleibt der alltagstaugliche Abrollkomfort im PASM-Normalmodus erhalten. Neue, leichtere Räder im Rennsport-Design mit Zentralverschluss und UHP-Bereifung (Ultra High Performance) – jetzt mit Reifendruckkontrollsystem – runden die funktionale und optische Weiterentwicklung des GT3 ab.

Mit der Fahrdynamik wuchs Porsche-traditionell auch das Bremsvermögen des 911 GT3. Die Bremsscheiben bestehen jetzt aus einer größeren Reibscheibe mit gewichtsreduziertem Aluminiumtopf. Die weiter verbesserte Bremsbelüftung garantiert zudem höhere Dauerbremsleistung. Auf Wunsch ist weiterhin eine GT3-exklusive Variante der Keramikbremse PCCB lieferbar.

Ab Herbst ist für den neuen GT3 eine weitere Option im Angebot, die ihn noch rennstreckentauglicher macht: Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM (Porsche Active Drivetrain Mount). Sie erkennt rennmäßige Fahrweise und verhärtet die normalerweise elastische Motorlagerung. Dadurch bleibt der GT3 im Alltag komfortabel, auf der Rundstrecke entfallen andererseits bei der Kurvenhatz störende Massenimpulse durch den Motor. Ein weiterer Vorteil ist die verbesserte Traktion beim Beschleunigen aus dem Stand. Ebenfalls neu ist das auf Wunsch lieferbare Liftsystem für die Vorderachse, mit der die Bodenfreiheit zum Befahren von unebenem Fahrbahnbelag oder steilen Tiefgaragen-Einfahrten auf Knopfdruck um 30 Millimeter angehoben werden kann.

Der GT3 wird in Deutschland inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung für 116.947 Euro angeboten.

Ab dem 20. Oktober 2008 folgt eine Werbekampagne mit doppelseitigen Anzeigen in den wichtigsten Nachrichten- und Wirtschaftsmagazinen, die ebenfalls einen Blick auf den jüngsten Porsche erlauben. (ar/nic)