Völlig neu bei der Mercedes-Benz B-Klasse ist ihr komplettes Antriebsprogramm: Vierzylinder-Otto- und Dieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, Doppelkupplungsgetriebe und Schaltgetriebe. Eine Vielzahl neuer Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer. „So viele Neuheiten auf einen Schlag gab es noch bei keinem Modellwechsel in der Geschichte von Mercedes-Benz“, betont Prof. Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Gegenüber dem Vorgänger konnten die Verbrauchswerte der B-Klasse um bis zu 21 Prozent gesenkt werden. Alle Aggregate wurden im Unternehmen entwickelt. Beide Diesel-Modelle (B 180 CDI Blue Efficency und B 200 CDI Blue Efficiency verbrauchen nun 4,4 Liter/100 km (114 g bzw. 115 g CO2/km). Die Vorgänger lagen noch bei 5,2 Liter/100 km. Der B 180 CDI Blue Efficiency erreicht mit Automatikgetriebe einen CO2-Wert von 115g/km – gegenüber dem Vorgänger (146 g/km) eine Verbesserung um 21 Prozent. Groß auch der Fortschritt bei den Benzinern: Trotz deutlich gestiegenem Leistungsvermögen verbrauchen B 180 Blue Efficiency und B 200 Blue Efficiency nun mit 5,9 Litern/100 km (137 g bzw. 138 g CO2/km) bis zu zwölf Prozent weniger Benzin.

Die neue B-Klasse (Länge 4,36 Meter, Breite 1,79 Meter, Höhe 1,56 Meter) bietet als Steilheck-Limousine viel Raum und gleichzeitig eine überzeugende Dynamik. Besonders deutlich werden Sportlichkeit und die überragende Aerodynamik in der Seitenlinie: Die Motorhaube geht fließend in die A-Säule über, die Dachlinie fällt bis zum markanten Dachspoiler straff ab. Die kräftigen Radläufe sind eine sportliche Interpretation der aktuellen Designlinie von Mercedes-Benz. Dynamische Schwellerverkleidungen schließen den Fahrzeugkörper nach unten ab. Front und Heck sind breitenbetont gestaltet, dafür sorgen der breite, prominente Grill und die bis in die Seiten reichenden Scheinwerfer vorn sowie die breite Heckscheibe, die zweiteiligen Heckleuchten mit horizontal abgesetztem Mäander und die große Heckklappe mit tief liegender Ladekante.

Mit einem ausgezeichneten Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 setzt sich die neue B-Klasse deutlich an die Spitze ihres Marktsegments. Entscheidend für dieses sehr gute Ergebnis sind neben dem aerodynamischen Außendesign viele Optimierungen im Detail wie etwa bei der Vorderradumströmung, der Unterbodengestaltung und der Kühlluftströmung. Neuartige Details wie der gezackte Radhausspoiler wurden zum Patent angemeldet. Mit dem später verfügbaren, optionalen ECO-Technologie-Paket ausgerüstet, zieht die B-Klasse sogar mit dem Aerodynamik-Weltmeister E-Klasse Coupé gleich und erreicht einen für Vollheck-Fahrzeuge geradezu sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von 0,24.

Am augenfälligsten am neuen Konzept der B-Klasse ist die verringerte Höhe: Mit 1,56 Metern duckt sich das neue Modell fast fünf Zentimeter niedriger auf die Fahrbahn als der Vorgänger. Auch die Sitzhöhe in Relation zur Straße wurde verringert (minus 86 mm). Dem Wunsch vieler Kunden folgend, fällt die Sitzhaltung jedoch aufrechter aus. Gleichzeitig konnte die Kopffreiheit weiter verbessert werden. Mit einem Maximal-Maß von 1047 mm vorne (ohne Schiebedach) gehört die B-Klasse auch in dieser Disziplin zu den geräumigsten Vertretern im Segment. Die ergonomisch vorteilhafte aufrechtere Sitzhaltung führt in Kombination mit  der Absenkung des Wagenbodens im Fond zu einer Beinfreiheit (976 mm), die einen Bestwert im Fahrzeugsegment darstellt.

Das Interieur der B-Klasse verschiebt den Maßstab im Kompaktklasse-Segment nach oben. Viele Details waren bisher höheren Fahrzeugklassen vorbehalten. So ist beispielsweise die Instrumententafel auf Wunsch mit Leder ARTICO bezogen und besitzt Ziernähte. Vier Ausstattungspakete (Chrom-, Sport-, Exklusiv- und Night-Paket) erlauben eine Individualisierung. Auf den ersten Blick fällt im Innenraum das große, dreidimensional gestaltete Zierteil auf, das sich über die gesamte Instrumententafel erstreckt. Es ist in vier Varianten erhältlich, die ein breites Spektrum von modern über sportlich bis zu klassisch abdecken.

Die drei großen Runddüsen in der Mitte und ihre einzigartig gestalteten Düsenkreuze tragen als sportliche Attribute zur emotionalen Formensprache des Interieurs bei. Über den Düsen steht der scheinbar frei schwebende Bild­schirm, der in zwei Größen (147 und 178 mm) erhältlich ist. Mit seinem edlen und der schlanken Gestaltung ist das Farbdisplay (TFT) ein Schmuckstück im Cockpit. Das Drei-Speichen-Lenkrad mit seiner stets in Silberchrom ausgeführten Spange in der mittleren Speiche, das Kombiinstrument mit vier analogen Rundinstrumenten und hängenden Zeigern in 6-Uhr-Stellung sowie die Sitze mit kontrastierenden Ziernähten unterstreichen den sportlichen Anspruch.

Eine weitere Mercedes-Benz Premiere ist das neue Doppelkupplungs-Getriebe 7G-DCT in der B-Klasse. Es baut sehr kompakt und ist dank sieben Gängen extrem variabel in der Anpassung der Motordrehzahl. Das gleichfalls äußerst kompakt als Dreiwellen-Getriebe konzipierte neue Sechs-Gang-Schaltgetriebe ist ein enger Verwandter des DCT. Hoher Schaltkomfort, geringe Schaltkräfte und geringe innere Reibung sowie geringes Gewicht zählen zu seinen wichtigsten Eigenschaften.

Als Weltneuheit im Kompaktsegment verfügt die B-Klasse serienmäßig über eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten, was die Gefahr eines Auffahrunfalls verringert. Das Assistenzsystem Collision Prevention Assist warnt den eventuell abgelenkten Fahrer optisch und akustisch vor erkannten Hindernissen und bereitet den Bremsassistenten auf eine möglichst punktgenaue Bremsung vor. Diese wird eingeleitet, sobald der Fah­rer das Bremspedal deutlich betätigt. Neben vielen anderen Fahrerassistenzsystemen wird erstmals in dieser Fahrzeugklasse das präventive Insassen­Schutzsystem Pre Safe verfügbar. (ampnet/Sm)

Mit 1.56 Metern ist die neue B-Klasse fast fünf Zentimeter niedriger als der Vorgänger. Auch die Sitzhöhe in Relation zur Straße wurde verringert, um den Einstieg zu verbessern, die Übersichtlichkeit jedoch zu erhalten. Dem Wunsch vieler Kunden folgend, fällt die Sitzhaltung jedoch aufrechter aus. Gleichzeitig konnte die Kopffreiheit weiter verbessert werden. Die Beinfreiheit wuchs ebenfalls und übertrifft im Fond selbst die S-Klasse.

Auf Wunsch ist die B-Klasse mit dem so genannten Easy-Vario-Plus-System erhältlich. Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Innenraum dann so umgestalten, dass sperrige Gegenstände transportiert werden können. Das System umfasst unter anderem die Längsverstellung der Fondsitze um bis zu 140 Millimeter – damit steigt das Gepäckraumvolumen von 486 auf 666 Liter – sowie einen Beifahrersitz, dessen Lehne sich nach vorne auf das Sitzkissen klappen lässt.

Mit den neuen Vierzylinder-Ottomotoren startet eine komplett neue Motorenbaureihe. In der neuen B-Klasse sind sie zunächst mit 1,6 Litern Hubraum verfügbar, als B 180 mit 90 kW / 122 PS und als B 200 mit 115 kW / 156 PS. Ihr maximales Drehmoment von 200 Nm bzw. 250 Nm steht bereits ab 1250 U/min zur Verfügung. Der neue Diesel-Vierzylinder ist eine Weiterentwicklung des Common-Rail-Direkteinspritzer der dritten Generation, wie er von der C- bis zur S-Klasse eingesetzt wird. Im Hubraum auf 1,8 Liter reduziert und in vielen Details optimiert, wird der Selbstzünder erstmals bei Mercedes quer eingebaut. Als B 180 CDI stehen 80 kW / 109 PS zur Verfügung, als B 200 CDI sind es 100 kW / 136 PS. Das maximale Drehmoment beträgt bei der 80-kW-Variante 250 Nm ab 1.400 U/min und bei der 100-kW-Variante 300 Nm ab 1600 U/min.

Eine weitere Mercedes-Benz Premiere ist das neue Doppelkupplungs-Getriebe 7G-DCT in der B-Klasse. Als Weltneuheit im Kompaktsegment verfügt die B-Klasse serienmäßig über eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten, was die Gefahr eines Auffahrunfalls verringert. Das Assistenzsystem Collision Prevention warnt den eventuell abgelenkten Fahrer optisch und akustisch vor erkannten Hindernissen und bereitet den Bremsassistenten auf eine möglichst punktgenaue Bremsung vor. Diese wird eingeleitet, sobald der Fahrer das Bremspedal deutlich betätigt. Im Unterschied zu auf dem Markt befindlichen Systemen in der Kompaktklasse handelt es sich nicht um ein reines Stadtsystem zur Minimierung von Bagatellschäden, sondern wirkt auch bei Geschwindigkeiten über 30 km/h

Erstmals in dieser Fahrzeugklasse ist der Insassenschutz Pre-Safe verfügbar. Auch weitere Systeme hat Mercedes-Benz aus höheren fahrzeugklassen in die B-Klasse übernommen, wie etwa das Multimedia-System Comand Online mit Internetzugang. (ampnet/jri)

Natürlich liegt der Verbrauch in der Praxis höher. Aber auch die 7,8 Liter, die wir bei einem Proberitt durch die Berge rund um Kitzbühl verbrauchten, sind ein Wert, den man früher ins Reich der Phantasie verwiesen hätte, besonders angesichts der Fahrleistungen mit der ML 250-Einstiegsmotorisierung. Aus 2143 ccm Hubraum holt der Vierzylinder 150 kW / 205 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern (Nm) zwischen 1600 und 1800 Umdrehungen pro Minute (U/min). Damit beschleunigt er in neuen Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Auch die beiden anderen Motoren, mit denen die M-Klasse ab November ausgeliefert wird, liegen im Verbrauch um ein Viertel niedriger als die alten Modellen. Der Sechszylinder-Diesel im ML 350 Blue Tec 4Matic (190 kW / 258 PS, Drehmoment 620 Nm. 0 – 100 km/h in 7,4 Sekunden, 224 km/h) braucht nur rund einen Liter Diesel mehr und den Sechszylinder-Benziner mit 225 kW / 306 PS, 370 Nm, 0 – 100 km/h in 7,6 Sekunden, 235 km/h) verlangt’s im Schnitt (nach EU-Norm) nach gut 8,5 Liter Super.

Hinter diesen Verbesserungen steht eine Reihe von Maßnahmen, begonnen mit der Aerodynamik. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,32 setzt die M-Klasse einen Bestwert. Außerdem helfen mit ein Start-Stopp-System, das siebenstufige Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit neuem Wandler, reibungsärmere Lager und Achsgetriebe, die Elektrolenkung, der optimierte Riementrieb, die bedarfsgerechte Steuerung aller Nebenaggregate und Pumpen, rollwiderstandsoptimierte Reifen und natürlich auch Leichtbautechniken.

Doch all dieses Abspecken und Feintunen findet unter dem Blech statt. Das Blech – sprich die Karosserie – hat so gar nichts Abgespecktes. Die neue M-Klasse stellt eine markantere Schnauze mit senkrechter stehendem Kühlergrill in den Wind. Geziert wird sie von dem markentypischen Abzeichen für die sportlicheren Stuttgarter: drei breite Chromspangen mit dem großen Stern im Zentrum. Auch bei Gestaltung der Einfassungen der Lufteinlässe wählte man den kräftigen Strich. Die neue M-Klasse füllt den Rückspiegel des Vordermanns mit einem deutlich bissigeren Blick.

Die Charakterline an den Seiten unterstreichen das. Die schräg nach vorn laufende C-Säule als Markenzeichen bei bisher immerhin seit 1997 gebauten 1,2 Millionen M-Klassen blieb erhalten. Das Dach aber fällt deutlicher ab als beim Vorgänger. Zusammen mit der längeren Motorhaube ergibt sich so ein gestreckter Gesamteindruck, obwohl die Länge nur um 23 Millimeter gewachsen ist.

In der Breite hat die M-Klasse ebenfalls leicht zugelegt, so dass die Ellbogenfreiheit vorn um 43 Millimeter und hinten um 25 Millimeter wuchs. Bisher herrschte in der M-Klasse schon kein Mangel an Raum. Doch die Zusatzmillimeter verstärken den Eindruck von Großzügigkeit mehr als die Zahlen erkennen lassen. Für die maximal drei Hinterbänkler bleibt Platz, wie man ihn in dieser Klasse voraussetzen darf, und auch das Gepäck kommt nicht zu kurz. Der Kofferraum fasst 690 Liter und lässt sich auf 2010 Liter erweitern. 800 Kilogramm Zuladung und eine maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen für einen gebremsten Anhänger beeindrucken schon beim ML 250.

Geländegängig ist er auch noch. Dank der Luftfederung Airmatic für 2023 Extra-Euro und dem On&Offroad-Paket für 2261 Euro zusätzlich scheint kein Gelände unüberwindlich. Gut zu wissen, aber die meisten seiner Käufer werden sich mit ihm lieber auf der Straße tummeln als im Gelände eine Kratzer zu riskieren.

Für die Straße bietet Mercedes-Benz das sehr überzeugende „Active Curve System“ an. Das sind aktive Stabilisatoren, die nur versteift werden, wenn’s nötig ist. Bei Geradeausfahrt greifen sie nicht ein, was schon wegen der dann zur Verfügung stehenden längeren Federwege den Komfort erhöht. Geht’s in die Kurve, hält der Stabi den Wagen topfeben. Ohne Wanken prescht er wie eine C-Klasse durch die Kurve. Leider ist auch hier ein Aufpreis fällig: 3689 Euro.

Zu den Preisen generell ist zu sagen: Sie sind so gut wie unverändert. Wer aufmerksam hinschaut, findet in den Listen eine Erhöhung von 50 Euro bei den Basispreisen. Deutlicher zugelegt hat die M-Klasse dafür bei der Anmutung im Innenraum. Gut gefällt uns die Armaturentafel, weil sie auf Effekte verzichtet und die Elemente elegant und harmonisch gestaltet. Die Armaturentafel und der gesamte Innenraum zeigen Stilsicherheit. Für ein SUV wirkt die M-Klasse vornehm zurückhaltend und verzichtet auf alles Prahlerische.

Dass man jetzt auch jetzt auch in der M-Klasse alle Sicherheits-, Komfort- und Assistenzsysteme bekommen kann, wie sie bei den großen Limousinen des Hauses üblich sind, muss nicht extra erwähnt werde. Auch bei den ML zieht jetzt das Internet ein und natürlich bieten die Stuttgarter auch ein Premium-Soundsystem – die Fülle der Optionen wird bei Mercedes-Benz niemanden überraschen. Überrascht hat uns aber der Erfolg der Aerodynamiker und der Akustiker. Wir sind sicher, noch nie in einem leiser laufenden SUV gesessen zu haben. Das fanden wir phantastisch. (ampnet/Sm)

Mercedes-Benz ML 250 Blue Tec 4Matic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,84 x 1,93 x 1,76
Motor: Vierzylinder-Diesel, 2143 ccm, Common-Rail-Direkteinspritzung
Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1600 – 1800 U/min
Verbrauch (nach EU-Norm: 6,0 Liter
CO2-Emissionen: 158 g/km, Euro6
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9,0 Sek.
Leergewicht / Zuladung: 2150 kg / 800 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,32
Räder / Reifen: 7,5 J 17 / 235/65 R 17
Max. Anhängelast (gebremst): 3500 kg
Bodenfreiheit: 191 mm, Airmatic 255 mm, On&Offroad-Paket 285 mm
Wattiefe: 500 mm
Böschungswinkel in Grad: vorn 19, 30, 31; hinten 25, 28, 29
Kofferraum: 690 – 2010 Liter
Basispreis: 54.978 Euro

Dank gleicher Gene wie die anderen Mitglieder der SLK-Familie vereint auch der SLK 250 CDI leichtfüßige Sportlichkeit mit stilvollem Komfort, markantes Sportwagen-Design mit absoluter Alltagstauglichkeit, Spitzen-Performance mit beispielhafter Ökologie. So ermöglicht auch die jüngste Dieselversion Fahrvergnügen und Open-Air-Genuss auf außergewöhnlich hohem Niveau.

Auch im SLK 250 CDI stehen unter anderem drei verschiedene Versionen des Variodachs zur Wahl – darunter das Panorama-Variodach mit Magic Sky Control. Dieses Glasdach lässt sich auf Knopfdruck hell oder dunkel schalten. Für das Fahrwerk stehen die konventionelle Stahlfederung, das Sportfahrwerk, oder das elektronisch geregelte, vollautomatische Dämpfungssystem zur Wahl.

Äußerlich unterscheidet sich der neue SLK 250 CDI nicht von den Benzinmodellen. Er behält sogar die zweiflutige Abgasanlage bei und bietet damit die gleiche faszinierende Optik, die alle SLK-Modelle auszeichnet.

Der neue SLK 250 CDI kann ab 13. September 2011 bestellt werden. Der Preis beginnt bei 41.828 Euro. (ampnet/nic)

Noch lässt mein Erstaunen nicht nach, wenn ich vor einem neuen Mercedes-Benz stehe. So sehr haben die sich geändert. Aus den eleganten und betont zurückhaltend gezeichneten Fahrzeugen der Stuttgarter sind jetzt extrovertierte Typen geworden, die jung, frisch und dynamisch über die Straßen rollen. Sie wirken nicht mehr wie der alte Auto-Adel aus Stuttgart, sondern wenden sich offensiv an neue, jüngere Zielgruppen.

Thomas Ruhl, Leiter der C-Klasse-Entwicklung, sagt bei der Pressekonferenz im spanischen Sevilla unwillentlich etwas über die neue Ausrichtung der Marke. Zum neuen Command-System mit Internet meinte er, es sei „auch von der älteren Generation noch zu bedienen“.

Offen nach beiden Seiten präsentiert sich das C-Klasse Coupé: fordernd im Design und klassisch in der Linie: kurzer Überhang vorn, lange Motorhaube, flache Windschutzscheibe, zwei große Türen, flaches Dach, das sich sanft bis in das kurze Heck schwingt und eine zarte C-Säule. Die Akzente setzen eine breite Schulter, markante Schweller, die von vorn beginnende Kante, die in einen kleinen Heckabriss ausläuft und vor allem das Gesicht: aufrecht stehender Kühlergrill mit großem Stern, neue, in die Seite hineinreichenden Scheinwerfer und große Lufteinlässen. Das Coupé wirkt stark und breit.

Die Breite unterstrichen die Designer auch im Innenraum. Besonders markant dabei die aus den Türen in die Armaturentafel umlaufenden großen Zierelemente, für das Coupé erstmals auch in Klavierlackoptik „Porzellan“, einem leicht gebrochenen Weiß. Die Innenausstattung beruht auf der Version „Avantgarde“, die auch schon bei Limousine und T-Modell für den sportlicheren Innenraum steht. Auffällig präsentiert sich die Sitzanlage aus Sportsitzen vorn mit integrierter Kopfstütze und Einzelsitzen hinten.

Drei Benzin- und zwei Dieselmotoren stehen zur Wahl, alles Direkteinspritzer, ausgestattet mit der Eco Start-Stopp-Funktion, was ihnen den Beinamen „Blue Efficiency“ einbringt. Das Leistungspektrum der Diesel reicht von 125 kW / 170 PS beim C 220 CDI bis zu 150 kW / 204 PS beim C 250 CDI. Der C 180 Blue Efficiency leister 115 kW / 156 PS über den C 250 Blue Efficiency mit 150 kW / 204 PS bis zum C 350 Blue Efficiency mit 225 kW / 306 PS.

Der C 220 CDI wird mit einem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) zwischen 4,4 Litern und 5,3 Litern angegeben, je nach Ausstattung und Getriebe. Bei den Diesel-Varianten liegt der Verbrauch mit der Siebengang-Automatik leicht über dem mit dem Sechs-Gang-Handschalter. Bei den Benzinern dagegen trägt die Automatik zu niedrigerem Verbrauch bei. Der C 180 Blue Efficiency wird mit Werten zwischen 4,9 Litern und 5,3 Litern Super angegeben. Wir fuhren mit der Automatikversion des C 250 CDI rund 200 Kilometer über die sanften Hügel und Berge Andalusiens und erreichten unser Ziel bei einem Schnitt von 82 km/h mit einem Verbrauch von 6,3 Litern.

Wie man an unserem Durchschnitt erkennen kann, hatten wir Spaß daran, das betont sportlich abgestimmte Agility Control-Fahrwerk auszuprobieren. Das sorgt für Fahrkomfort, wenn Fahrweise und Straße es zulassen, und wird sofort straff, wenn das notwendig ist. Da die Lenkung keine Problem aufgibt und der Dieselmotor nur selten etwas von sich hören lässt, bietet sich das Coupé für beide Gangarten an: Gleiten und Galopp. Das gegen Aufpreis erhältliche 15 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk, kürzeren Federn, strafferer Dämpfung und stärkeren Drehstäben haben wir bei dieser Tour nicht vermisst, zumal wir bei unserem Exemplar den Charakter per Knopfdruck noch der Laune anpassen konnten.

Wie bei allen Modellen der C-Klasse verfügt auch das Coupé über das komplette Angebot an Sicherheits- und Assistenzausstattung. Neun Airbags und viele Systeme sorgen für Sicherheit und Komfort, gestützt auf Radar- und Kameratechnik sowie zahlreiche andere Sensoren. Die Assistenzsysteme sind in zwei Paketen zusammengefasst. Das Spur-Paket enthält den Spurhalte- und den Totwinkel-Assistenten; das Fahrassistenz-Paket Plus umfasst die Distronic Plus, den Bremsassistenten Plus, die Pre-Safe-Bremse, den aktiven Spurhalte-Assistenten und den aktiven Totwinkel-Assistenten, also auch Systeme, die nach der Warnung aktiv eingreifen.

Im Juni geht’s los. Dann werden die Händler als erste lernen, ob das neue Gesicht der Marke tatsächlich breitere Schichten anspricht. Vielleicht greifen die so umworbenen Jüngeren, so sie denn Geld haben, auch gleich zur AMG-Variante des Coupés, die zeitgleich an den Start geht. Ola Källenius, der Chef von AMG, jedenfalls meint, gerade Einsteiger in das Segment der Performance-Autos liebten die Zweitürer. (ampnet/Sm)

Daten: Mercedes-Benz C 250 CDI Blue Efficiency Coupe

Länge x Breite x Höhe (m): 4,59 x 1,77 x 1,41
Motor: Vierzylinder-Diesel, 2143 ccm, Direkteinspritzung, Turboaufladung
Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 500 Nm zwischen 1600 und 1800 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 5,4 Liter (7G-Tronic)
CO2-Emission: 143/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 7,0 s
Leergewicht/Zuladung: 1655 kg / 470 kg
Kofferraum: 450 Liter
Wendekreis: 10,8 m
Räder / Reifen: 7,5 J x 17 H2 / 225/45 R 17 W
Basispreis: 41.174 Euro

Bei gleichem Radstand nähert sich der Mercedes-Benz ML in seinem Außenauftritt der aktuellen R-Klasse und der GL-Klasse an. Seine Premiere wird das SUV vermutlich im Juni dieses Jahres erleben. (ampnet/Sm)

Schaut man sich die neue C-Klasse von außen an, fällt die Kosmetik am Bug und am Heck auf. Vor allem die Scheinwerfer und die Heckleuchten sollen die Optik auffrischen. Da Mercedes-Benz glaubhaft versichert, dass mehr als 2000 Teile verändert wurden, ist klar, wo die Veränderungen zu finden sind: im Innenraum, bei der Ausstattung und unter dem Blech. Sichtbarstes Zeichen ist die neu gestaltete Instrumententafel.

Das Start-Stopp-System gehört nun zum Serienumfang. Außerdem kann man jetzt auch in der C-Klasse alle Komfort- und Sicherheits-Assistenzsysteme aus der S-Klasse und der E-Klasse erwerben.

Zehn Motoren stehen zur Wahl, sechs Diesel und vier Benziner. Bei den Dieseln bietet Mercedes-Benz den 2,1-Liter-Vierzylinder-Turbo in vier Leistungsstufen zwischen 88 kW / 120 PS und 150 kW /204 PS an. Der V6-Diesel bietet 170 kW / 231 PS und wir getoppt vom 3,5-Liter-V6, der im Juni zu haben sein wird und 195 kW / 264 PS leistet. Sein maximales Drehmoment liegt bei bemerkenswerten 620 Newtonmetern. Die Spitzenmotorisierungen sind mit der Sieben-Gang-Automatik „7G-Tronic“ gekoppelt, einige Motorversionen werden auch mit dem Allradantrieb „4matic“ angeboten.

Der stärkste Ottomotor ist ebenfalls ein V6-Motor mit 225 kW / 306 PS. Die Vier-Zylinder-Motoren sind mit 1,8 Litern Hubraum und Turboaufladung ebenfalls in der Basis identisch. Die Leistungen liegen zwischen 115 kW /156 PS und 150 kW / 204 PS.

Bei den Dieseln ist der 125-kW-Motor im C 200 Sparmeister mit einem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 4,4 Litern. Im Verbrauch liegen alles Motoren deutlich unter denen in der Vorgängerversion. Erstaunlich auch der Verbrauch des Spitzenbenziners. Der 225-kW-Motor mit Automatik wird mit 7,4 Litern angegeben.

Erstmals kommen bei der aktuellen C-Klasse die Limousine und das T-Modell zeitgleich auf den Markt. Die Preise wurden nur wenig verändert. Der Basispreis liegt für das Einsteigermodell bei 32.700 Euro und für den Top-Benziner bei 48.900 Euro. Der Kombiaufschlag liegt bei 1.900 Euro. Die beiden Ausstattungsversionen „Avantgarde“ und „Elegance“ kosten jeweils 2.200 Euro Aufpreis. (ampnet/Sm)

Sparsamste Coupé-Version ist der C 220 CDI Blue Efficiency mit manuellem Sechsgang-Getriebe und serienmäßiger Start-Stopp-Funktion. Der Normdurchschnittsverbrauch von 4,4 Litern Diesel auf 100 Kilometer entspricht 117 Gramm CO2 pro Kilometer. Topmotor ist der V6-Benziner im C 350 Blue Efficiency. Er leistet 225 kW / 306 PS und 370 Nm. Und verbraucht im Durchschnitt 6,8 Liter je 100 Kilometer.

Serienmäßig ist das C-Klasse-Coupé mit dem Agility-Control-Fahrwerk ausgestattet. Als Sonderausstattung kann ein 15 Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk bestellt werden. Für das Coupé stehen zahlreiche Fahrassistenzsysteme von der Müdigkeitserkennung über Spurhalte- und Totwinkelassistent bis zur Abstandsregelung zur Verfügung. (ampnet/jri)

Die hohen Verkaufszahlen für den Roadster mit dem zweiteiligen Blechdach erklärte Schmidt auch mit dem Hinweis, dass die ersten beiden Generationen der Marke neue Zielgruppen zugeführt hätten. Das soll auch die dritte Generation bringen, die er in der Tradition des berühmten Mercedes-Benz 190 SL aus den 50-ger Jahren liegt.

Auch Designchef Prof. Gordon Wagener bezog sich auf die große Roadster-Tradition der Stuttgarter, natürlich nicht, ohne den berühmten Mercedes SLK mit den großen geschwungen Kotflügeln aus den 30-ger Jahren zu erwähnen. Den neuen SLK , sieht er als Designikone, angesiedelt zwischen dem SLS und der Studie F 800 Style. „Wir machen keine Industriegrafik“, erklärt Wagener. Ihm gehe es um ästhtische, schöne Formen. Wagener will mit dem neuen SLK einen Klassiker geschaffen haben, denn „Schönheit ist zeitlos.“

Der SLK wird zunächst mit drei Benzinmotoren angeboten (SLK 200, SLK 250 und SLK 350), die in Vernindung mit der Sieben-Stufen-Automatik, Start-Stop-System und viel Feinarbeit im Verbrauch bis zu einem Viertel niedriger liegen als ihre Vorgänger. Für den SLK 200 nennt Mercedes-Benz einen Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 6,1 Litern auf 100 km. Auch der SLK 350 soll sich mit 7,1 Litern begnügen. Später wird die Motorenpalette erweitert. Entwicklungschef Dr. Thomas Weber kündigte außerdem eine Diesel-Version an.

Klar, dass auch dieser Mercedes-Benz das volle Programm an Sicherheits- und Komfortsystemen anbietet. Neu ist dabei das Panorama-Variodach mit „Magic Sky Control“, das sich auf Knopfdruck hell und dunkel stellen lässt. In der abgedunkelten Einstellung wird so viel Infrarot- und Ultravioletstrahlung abgehalten, dass auch bei starker Sonneneinstrahlung die Innenraumtemperatur rund zehn Grad niedriger liegt.

Der Innenraum orientiert sich in vielen Details am SLS mit seinen aus der Luftfahrt entliehenden Stilelementen. Mit einer neuen Alternative zum Steckrahmen-Windschott kann dort ein Drehscheiben-Windschott aus durchsichtigen Kunststoffscheiben turbulente Luftströmungen bändigen. Den Warmluftschal namens Air Scarf gibt es auch im SLK.

Der Neue kann seit 17. Januar bestellt werden. Seine Preise: SLK 200 Blue Efficiency 38.675 Euro, SLK 250 Blue Efficiency 44.256 Euro und SLK 350 Blue Efficiency 52.300 Euro. (ampnet/Sm)

Der erste Wintereinbruch des Jahres führt uns vor Augen, dass der Zugewinn an Fahrstabilität und Traktion auf trockener und nasser Straße nicht den alleinigen Vorteil des Allradantriebs darstellt. Bei winterlichen Straßenverhältnissen steht das Plus an Fahrsicherheit beim Allradantrieb im Vordergrund.

Bei der 4Matic von Mercedes-Benz besteht das mechanische Fundament in der Momentenverteilung von 45 Prozent zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse sowie der Lamellensperre im Zentraldifferenzial mit einer Grundsperrwirkung von 50 Newtonmetern. Diese Grundkonzeption ermöglicht eine hohe Traktion, weil die beim Beschleunigen auftretende dynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse genutzt wird, um dort mehr Antriebsmoment abzusetzen. Die Lamellensperre kann das Antriebsmoment aber auch variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben, falls die Straßenverhältnisse das erfordern. So kann der Eingriff der elektronischen Regelsysteme ESP, 4ETS oder ASR möglichst spät erfolgen und ein Großteil des Antriebsmoments wird auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt.

Die Auslegung als permanent arbeitende Antriebsmechanik hat Vorteile gegenüber anderen Systemen, die zur Aktivierung des Allradantriebs erst einmal mangelnde Traktion erkennen müssen. Diese Zeitspanne nutzt die 4Matic bereits, um Antriebsmoment über die Räder auf die Fahrbahn zu übertragen. Alle Regeleingriffe erfolgen fast unmerklich. Trotzdem erfährt der Fahrer sofort, wenn er sich dem Grenzbereich nähert. In diesem Fall blinkt im Kombi-Instrument ein gelbes Warnsymbol. Dies ist das eindeutige Signal, die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen.

Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen werden bestimmte Fahrbahnzustände automatisch erkannt und die Eingriffe des Allrad-Regelsystems 4ETS so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf und bester Fahrstabilität erreicht wird. Diese Strategie ermöglicht auch ein Anfahren unter widrigsten Bedingungen, wenn beispielsweise das Fahrzeug einseitig auf einer vereisten Steigung steht (µ-Split) oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden (µ-Sprung).

Auf kurvigen Schnee- und Eisfahrbahnen wird die Stabilität des Fahrzeugs maßgeblich durch die Motormomentenregelung in der Antriebs-Schlupfregelung (ASR) sichergestellt. In Abhängigkeit der laufend aus der ESP-Sensorik ermittelten Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs werden die ASR-Regelschwellen der Fahrsituation angepasst. Um stabile Fahrzustände zu gewährleisten, muss die Längskraft bei Kurvenfahrt mittels der Motormomentenregelung so geregelt werden, dass immer eine ausreichende Querkraftreserve zur Verfügung steht. Um diesem physikalischen Zusammenhang gerecht zu werden, werden bei Kurvenfahrt auf Niedrigreibwert die Regelschwellen für die Motormomentenregelung an den kurvenäußeren Rädern deutlich abgesenkt, damit die Reifen ausreichend Querkräfte aufbauen können.

Durch die kompakte, leichte und reibleistungsoptimierte Grundkonzeption der 4Matic-Modelle mit längs liegendem Motor sowie verblocktem Haupt- und Verteilergetriebe ergeben sich Vorteile gegenüber anderen Pkw-Systemen mit quer eingebautem Motor und zuschaltbarem Allradantrieb. So liegt der Mehrverbrauch – je nach Modell – zwischen 0,2 und 0,6 Liter je 100 Kilometer nur geringfügig über dem eines vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeug.

Die für den CLS charakteristische Fahrdynamik erreicht Mercedes-Benz durch ein innovatives Direct Control-Fahrwerk mit adaptivem Stoßdämpfersystem. Das gewichtsoptimierte Fahrwerk mit Dreilenker-Vorderachse und Raumlenker-Hinterachse passt sich automatisch der jeweiligen Fahrsituation an, indem es die Dämpferkräfte variiert und so den Abrollkomfort spürbar verbessert. Die auf Wunsch für den CLS 350 CDI 4Matic Blue Efficiency lieferbare und im CLS 500 4Matic Blue Efficiency serienmäßige Luftfederung kombiniert Mercedes-Benz mit einem stufenlosen, elektronisch gesteuerten Dämpfungssystem, das verschiedene Sensorsignale verarbeitet und jedes Rad einzeln regelt. (ampnet/Sm)