Der V6-Benzinmotor treibt beim NSX Concept die Hinterräder an, während an der Vorderachse zwei Elektromotoren arbeiten. Hobnda nennt dies SH-AWD. Die Abkürzung steht für Super Handling All Wheel Drive. Der 1,16 Meter flache NSX soll binnen drei Jahren von Honda Amerika zur Serienreife weiterentwickelt werden.

Einen Ausblick auf ein Crossover-SUV gibt Acura in Detroit mit dem Prototyp des RDX, der 2013 auf den US-Markt kommen soll. (ampnet/jri)

Im Engine-Drive-Modus steht dem Fahrer volle Systemleistung von 120 kW / 163 PS zur freien Verfügung. Hat er dagegen das Bedürfnis nach Entspannung, wechselt er per Knopfdruck in den Automatic-Drive-Modus. Auf Knopfdruck verschwinden dann die beiden Lenkhebel in der Instrumententafel und der Fahrersitz verwandelt sich zur Liege. So wird das Cockpit zum Ruhe- und Entspannungsraum.

Zur entspannten Atmosphäre tragen bei Dunkelheit scheinbar schwebende Beleuchtungselemente in den Sitzen, der Armaturentafel und den Türverkleidungen bei. Gleichzeitig passen sich der variable Frontstoßfänger, die Seitenschweller und der Heckdiffusor dem jeweiligen Fahrmodus an, während die Lichtbänder vorne dem Fahrzeug den entsprechenden Ausdruck verleihen.

„Dual Solid Motion“ heißt das Designkonzept, das bei der Gestaltung des AC-X-Exterieurs Pate stand. Der obere Bereich der Karosserie soll für Dynamik und kraftvolle Leistung stehen, der untere Bereich zuverlässige Stabilität verkörpern.

Um den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten zu regulieren, wurden Frontstoßfänger, Seitenschweller und Heckdiffusor variabel gestaltet. Die Reifen sind mit Diffusoren ausgestattet, die sich nicht mitdrehen. So wird das Eindringen von Fahrtwind in die Räder verhindert. All das trägt zum außergewöhnlichen cW-Wert von 0,21 bei. Im reinen Elektromodus ist der Honda AC-X bis zu 100 km/h schnell und kann bis zu etwa 50 Kilometer zurücklegen. (ampnet/jri)

Es ist klar, dass mit 114 Benzin-PS (84 kW) keine Bäume ausgerissen werden können, wenn der unterstützende E-Motor sich mit 10 kW / 14 PS ebenfalls recht bescheiden gibt. Der hebt die Fahrleistungen des 1,5-Liter-Motors auf 1,8-Liter-Niveau bei moderatem Verbrauch. Dennoch hat der CR-Z alles, was ein Sportwagen braucht. Da ist erst ein Mal die dynamische Karosserie mit der betont breit wirkenden Front und dem nach hinten schmal zulaufenden Heck mit breit ausgestellten Radkästen. Die zweigeteilte Heckscheibe mit dem flachen oberen Teil erinnert unwillkürlich an den CRX und den ersten Insight von 1999. Sie sieht schick aus, ist aber unpraktisch. Sie verschmutzt schnell, ohne dass es einen Heckwischer gibt, und der dicke Karosseriebalken in der Mitte schränkt die Sicht nach hinten ebenfalls erheblich ein. Auf den Blick in die Seiten- ist da mehr Verlass als auf den Rückspiegel.

Der sportliche Auftritt setzt sich beim Fahren fort: Der Honda CR-Z bietet eine gute Traktion und spricht spontan auf Gasbefehle an. Bereits ab 1200 Umdrehungen in der Minute liegt spürbar Kraft an. Die Schaltempfehlung mahnt dann auch schon bei 1500 Umdrehungen zum Gangwechsel, wenn das maximale Drehmoment bereits langsam wieder abflacht. So darf etwas über 50 km/h der sechste Gang eingelegt werden. Ab 2500 U/min wird der drehfreudige Motor dann nochmals munterer. Wer das sportliche Potenzial des CR-Z aber wirklich auskosten möchte, muss den Bereich zwischen 4000 und 5000 Touren nutzen – was natürlich die Sparbemühungen wieder zunichte macht. Seine Höchstleistung erreicht das Triebwerk erst jenseits der 6000 Umdrehungen. In höheren Drehzahlregionen gibt sich der CR-Z dann auch akustisch recht sportlich. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, die Schaltwege sind kurz und knackig, die körperbetonten Sitze bieten guten Seitenhalt.

Der kleine Honda verfügt über drei Fahrprogramme. Gestartet wird immer im Normal-Modus. Merkbar wird Leistung im „Eco“-Betrieb gekappt, bleibt aber für den Alltag noch ausreichend. Die wichtigsten Informationen für den Fahrer liegen zentral im Blickfeld. In der Mitte des großen analogen Drehzahlmessers liegt die digitale Geschwindigkeitsanzeige. Zwischen beiden liegt ein Ring, dessen Farbe auf Anhieb signalisiert, ob der Honda gerade halbwegs effizient bewegt wird oder nicht. Beim Beschleunigen wechselt die Anzeige von Grün auf Blau. Rot ist dem Sport-Modus vorbehalten und dort folgerichtig auch die einzige Farbe, denn wirklich Kraftstoff sparen lässt sich eben nur im Öko-Programm.

Großes Lob verdient die Start-Stopp-Automatik. Sie arbeitet selbst bei minus 10 Grad und laufender Heizung noch klaglos. Zudem schaltet sich der Motor beim Auskuppeln und Ausrollen bereits schon bei Geschwindigkeiten deutlich über 10 km/h ab. Davon können sich andere Hersteller noch eine dicke Scheibe abschneiden.

Der CR-Z ist als 2+2-Sitzer konzipiert, wobei die fehlenden Kopfstützen hinten schon deutlich machen, dass im Fond nicht unbedingt jemand länger mitfahren sollte. Dafür lässt sich die ungeteilte Rückenlehne schnell umklappen und schafft eine ebene Ladefläche für alle, denen die 225 Liter Kofferraumvolumen nicht reichen. Doch allzu viel Gepäck darf ohnehin nicht mit, denn der CR-Z hat wie viele Hybridfahrzeuge nur eine recht bescheidene Zuladungskapazität. Sie beträgt in seinem Fall 275 Kilogramm.

Trotz der doch recht beschiedenen Motorleistung bietet der immerhin 200 km/h schnelle Honda CR-Z eine ordentliche Portion Fahrspaß, an der der unauffällig arbeitende Elektromotor seinen Anteil hat. Mit Teilverbräuchen zwischen 6,5 und 7,0 Litern im Schnitt erwies sich der sportliche Hybrid bei uns zwar nicht ganz so sparsam wie versprochen, der Wert darf angesichts des Gebotenen aber durchaus als gut bewertet werden. Und wer den Spar- dem Sporteffekt vorzieht, der dürfte auch mit deutlich weniger Kraftstoff auskommen. (ampnet/jri)

Daten: Honda CR-ZLänge x Breite x Höhe (m): 4,08 x 1,74 x 1,40
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1497 ccm
Leistung: 84 kW / 114 PS bei 6100 U/min
Maximales Drehmoment: 145 Nm bei 4800 U/min
Elektromotor-Leistung: 10 kW / 14 PS
Drehmoment: 78,4 Nm bei 1000 U/min
Systemleistung: 100 kW / 124 PS bei 6100 U/min
Max. Drehmoment (kombiniert): 174 Nm bei 1000 – 1500 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 5,0 Liter
CO2-Emission: 117 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,9 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1245 kg / 275 kg
Kofferrauminhalt: 225 – 595 Liter
Basispreis: 21.990 Euro

Den besonderen Stil haben die Japaner beim Civic über die Jahre ausgebaut. Die Silhouette des Fünfsitzers mit Heckklappe steigt nach einem runden Bug sehr flach an und endet in einem hohen, runden Heck, das bei der zweiten Generation des VW Scirocco den Namen Kamm-Heck trug – nach dem verdienten Deutschen Aerodynamiker. Wie bei jenem Scirocco teilt auch beim aktuellen Civic der Heckspoiler die Heckscheibe. Die Seitenfenster wurden weit nach vorn gezogen, und die Fensterunterkanten ergeben einen kräftigen Keil.

Etwas Besonderes haben sich die Designer für die beiden hinteren Türen einfallen lassen. Ihr Griff wurde unsichtbar eingelassen in ein schwarzes Dreieck, das den Abschluss der Seitenfester bildet. So wirkt er eben – wie es sich für ein Coupé gehört – als Zweitürer. Nur Eingeweihte wissen es besser.

Eine so konsequente Gestaltung der Form hat natürlich auch Auswirkungen auf den Innenraum. So sitzen die A-Säulen der extrem flachen Frontscheibe sehr weit vorn, was den Überblick für den Fahrer nicht erleichtert und die Designer vor Herausforderungen stellt, weil zwischen Frontscheibe und Armaturentafel viel Fläche bleibt, die gestaltet werden will. Honda hat diese Aufgabe sehr eigenwillig gelöst und ein mehrstufiges Cockpit entwickelt, das sich die Beschreibung „spacig“ verdient.

Auf den Fahrer ausgerichtet finden sich in der oberen Ebene Displays für Bordcomputer und Infotainment. Im Blick des Fahrers hinter dem dreispeichigen Multifunktions-Lenkrad prangen ein großes Rundinstrument und weitere Anzeigen, die mit den weiter vorn liegenden Displays zusammen besonders bei Nacht ihre volle Pracht in Rot und Weiß erstrahlen lassen. Das erinnert stark an Autorenn-Computerspiele.

Dieser optische Anspruch auf Sportlichkeit wird unterstrichen durch die schwarzen Sitze, die auf den ersten Blick guten Seitenhalt versprechen und das Versprechen in der Praxis auch einhalten. Dazu passen die gelochten Alu-Pedale, die Alu-Fußablage und der kurze Knüppel der Sechs-Gang-Schaltung auf dem Mitteltunnel.

So weckt denn auch unser Textwagen mit dem schönen Beinamen „Sport“ einige Erwartungen. Die kann er halten; denn der Fahrer kann dank der vielen Verstellmöglichkeiten eine Sitzposition einnehmen, wie er sie bei einem sportlichen Wagen gewohnt ist. Alles passt: Schaltung und Lenkrad liegen gut in der Hand. Nur die Sicht nach hinten wird durch den Heckspoiler eingeengt. Aber wenig Sicht nach hinten – das kennt man ja von Sportwagen.

Startet man den 1,4-Liter-Vierzylinder, ist es mit dem sportlichen Eindruck aber nicht mehr so weit her. Zwar wieselt der Civic mit seiner direkten Lenkung und seinem straffen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerk besonders gern um enge Kurven. Doch beim Herausbeschleunigen zeigt sich, was niemanden angesichts der Daten des Motors überraschen kann: Für wirkliches sportliches Fahren fehlt die Kraft.

Der Motor leistet 73 kW / 100 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Sein maximales Drehmoment von 127 Newtonmetern erreicht er bei 4800 U/min. Man muss den Schaltknüppel also schon häufig bewegen, wenn man in den hohen Drehzahlbereichen bleiben und möglichst viel Leistung abrufen will. So handgeschaltet braucht unser Civic 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h. Mehr kann man bei 1240 Kilogramm Leergewicht wohl auch nicht erwarten.

Aber auch der Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm) von 5,9 Litern Super auf 100 Kilometer passt zu diesem Motor. Diesen Schnitt wird man allerdings kaum erreichen, wenn man den Civic so fährt, wie es einem sein Stil nahelegt. In der Praxis brauchten wir gut sieben Liter.

Der Honda Civic 1.4 Sport stellt also wieder das dar, was ein Civic schon lange war: ein Auto mit einem besonderen Stil und mit einer fast kompletten Ausstattung in Sachen Sicherheit und Komfort zu einem akzeptablen Preis. Unser Testwagen steht mit einem Basispreis von 16 790 Euro in der Honda-Liste. Sein Komplettpreis mit allem, was diese Liste zu bieten hat, blieb immer noch unter 21 000 Euro. (ampnet/Sm)

Daten Honda Civic 1.4 Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 4,26 x 1,77 x 1,46
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1339 ccm
Leistung: 73 kW / 100 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 127 Nm bei 4800 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1257 kg/433 kg
Kofferraum: 456 Liter, erweiterbar
Wendekreis: 11,0 m
Reifen: 205/55 R 16 85H
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 5,9 Liter Super
Emissionen: 135 g CO2/km
Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 13 Sekunden
Basispreis: 16.790 Euro

Wer derzeit Hybrid sagt, denkt in erster Linie an den Toyota Prius. Das wird sich sicherlich ändern, wenn demnächst deutsche Hersteller erstmals teilelektrifizierte Fahrzeuge anbieten. Aber auch jetzt schon gibt es in Gestalt von Honda Konkurrenz. Die Marke bot mit dem Insight I (1999) und bietet mit dem Honda Civic (2006) schon seit etlichen Jahren Alternativen an. Die sind zwar nicht ganz so gefragt wie die Hybrid-Fahrzeuge von Toyota und Lexus mit über einer Million Einheiten, doch entschieden sich bislang auch über 300.000 Käufer für einen Hybrid-onda und in naher Zukunft sollen es noch weit mehr werden.

Mit der zweiten Generation des Insight bieten nämlich die Japaner jetzt erstmals einen voll familientauglichen Kompaktwagen an, der mit einem etwas weniger spritsparendem, aber bedeutend preiswerterem System den Kauf erschwinglicher macht. Mit einem Einstiegspreis von 19 550 Euro ist er nämlich um rund 5000 Euro billiger als der größere Prius und auch der Normverbrauch von 4,4 Liter Super kann sich sehen lassen.

Beim Design der 4,40 Meter langen Fließheck-Limousine folgte Honda aus aerodynamischen Gründen zwar der Formel „Form folgt der Funktionalität“, doch schafften es die japanischen Blechschneider, dem Fünfsitzer ein durchaus modernes und sportliches Kleid mit markanter Front, abfallender Dachlinie und einem strömungsgünstigen Heck zu verleihen. Darunter leidet aber nicht nur die Kopfhöhe für die Fond-Passagiere, sondern auch die Sicht nach hinten.

Im Innenraum fallen als erstes die zahlreichen Digital-Anzeigen am Armaturenbrett auf, die anfangs etwas verwirren. Ansonsten geht es recht konventionell zu. Fahrer und Beifahrer sitzen auf recht weichem, aber bequemem Gestühl. Die Instrumente sind übersichtlich und die Bedienknöpfe und –schalter ergonomisch richtig angeordnet. Bei den verwendeten Materialien einschließlich der harten Kunststoffteile spürt man den Preisdruck, unter dem Honda stand. So sind auch die Komfort-Features in der Basis-Variante limitiert. Die besser ausgestattete Comfort-Version und die Top-Variante Elegance gibt es aber für immer noch sehr faire 20 550 bzw. 22 200 Euro. Nicht gespart hat Honda an der Sicherheitsausstattung. ESP und sechs Airbags sind Serie.

Beim Vortrieb setzt Honda weiterhin auf sein als Mildhybrid (Parallel-Hybrid) bekanntes System, bei dem ein kleiner Elektromotor zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor installiert ist und das man weiter entwickelt hat. Dabei unterstützt der 14 PS starke Elektroantrieb das 1,3-Liter-Vierzylinder-Triebwerk mit 88 PS und einem Drehmoment von 121 Newtonmeter im unteren Drehzahlbereich so wirkungsvoll, dass nicht nur manierliche Fahrleistungen, sondern auch geringe Verbräuche möglich sind. Die offiziellen 4,4 Liter auf 100 Kilometer sind je nach Einsatzstrecke trotz Start-Stopp-Automatik allerdings kaum zu realisieren. Erst recht nicht, wenn man auf der Landstraße unterwegs ist und speziell beim Überholen das Gaspedal doch einmal stärker durchdrücken muss.

Und auch in der eigentlichen Domäne des Hybrid-Antriebs – im Stadtverkehr – muss man seinen Fahrstil ändern. Zumindest starkes Bremsen und Beschleunigen sind zu vermeiden, wenn man die Vorteile des Insight ausschöpfen möchte. Um so sparsam wie möglich mit dem Kraftstoff umgehen zu können, gibt Honda Hilfestellung. Um den Fahrer ins Bild zu setzen, wie ökonomisch er gerade fährt, wurde mit dem Informations-System Ecological Drive Assist System ein spezieller Eco-Trainer installiert, der sich über eine grüne Taste aktivieren lässt. Dieser Spar-Assistent zeigt dem Fahrer an, ob er verbrauchsoptimiert fährt oder eben nicht. Bei positiver Zurückhaltung beim Gasgeben werden einem sprießende grüne Blätter angezeigt, die bei zu viel Druck aufs Gaspedal allerdings wieder schnell verwelken. Und die bei ökonomischem Betrieb grüne Anzeigefarbe im Display verwandelt sich in ein fast tristes Blau. Für manchen sicher nur eine Spielerei. Allerdings mit durchaus berechtigtem Hintergedanken. Denn ob nun Hybrid-, Otto- oder Dieselantrieb – der gefühlvolle Einsatz des rechten Gasfußes birgt nach wie vor das größte Sprit- und damit auch CO2-Einsparungspotenzial. (ar/hhg)

Im Insight arbeiten ein optimierter 1,3-Liter i-VTEC Verbrennungsmotor und ein kompakter, schmaler Elektromotor. Letzterer unterstützt den Verbrennungsmotor bei erhöhtem Leistungsbedarf und dient beim Verzögern und Bremsen als Generator. Bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten kann der Antrieb auch ausschlißelich durch den Elektromotor erfolgen.

Die Ambientbeleuchtung des Tachometers wird durch eine Balkenanzeige ergänzt, die ein Indikator dafür ist, wie aggressiv der Fahrer beschleunigt oder bremst. Der Fahrer kann durch vorausschauendes Bremsen und Beschleunigen die Anzeige im mittleren Bereich halten. Dies entspricht einer optimalen Fahrweise. Bei wirtschaftlicher Fahrweise erscheinen Blätter an kahlen Pflanzen-Symbolen. Am Ende jeder Fahrt erhält der Fahrer eine Bewertung.

Der Insight verfügt über fünf Sitzplätze und bei nicht umgeklappten Sitzen einen 408 Liter fassenden Laderaum. Durch die Neuanordnung der Hybridtechnik und Batterien lassen sich die Rücksitze des Insight fast flach umklappen, wodurch sich der Laderaum auf 1017 Liter vergrößert. Der Insight wird ab Ende April 2009 in Deutschland angeboten. Zum Genfer Automobilsalon werden die Verkaufspreise bekannt gegeben.

Der Honda S 2000 Ultimate Edition wird vom bekannten 2-Liter-Motor mit 240 PS angetrieben, dessen roter Bereich bei 9000 Umdrehungen in der Minute beginnt und den Sportwagen 240 km/h schnell macht. Die letzte Ausgabe ist ausschließlich in Weiß mit dunklen Felgen und schwarzem Typenschriftzug erhältlich. Die Innenausstattung des Zweisitzers ist zum Teil in Leder ausgeführt. In jedem Fahrzeug der Ultimate Editon wird die Seriennummer auf einer Plakette eingraviert. (ar/jri)

1963 wagte Honda mit dem ersten Modell, dem T360, den Einstieg ins Automobilgeschäft. Der Lieferwagen wurde von einem Vierzylindermotor angetrieben, entwickelte 30 PS bei 8500 U/min und erreichte 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bis 1967 werden über 100.000 Einheiten des T 360 produziert. Noch im selben Jahr folgte mit dem 44 PS starken und 130 km/h schnellen Zweisitzer S 500 der erste Pkw der Marke. Der Antrieb erfolgt wie beim T360 über eine Kette auf die Hinterachse.

Heute produziert Honda jährlich 9,3 Millionen Motorräder und etwa 3,9 Millionen Autos. Hinzu kommen mehrere Millionen Industrie-, Boots- und Kleinstmotoren. Insgesamt baute Honda im vergangenen Jahr über 24 Millionen Verbrennungsmotoren.