Der Fusion ist das erste Modell, das auf der neuen, globalen CD-Plattform von Ford aufbaut. Die Produktion startet zunächst im Werk Hermosillo in Mexiko, bevor sie auch in Flat Rock im US-Bundesstaat Michigan anläuft. Die Markteinführung in Nord- und Südamerika ist für den Herbst 2012 geplant. Zunächst sind der Fusion und der Fusion Hybrid verfügbar, danach der Plug-in-Hybrid Fusion Energi. Als Ford Mondeo feiert das neue Modell dann im Jahr 2013 seine Premiere in Europa. Gebaut wird der Wagen dann  im Werk Genk in Belgien. Der Mondeo übernimmt rund 80 Prozent aller Teile des Fusion. Zehn Prozent der Teile, zum Beispiel Airbags, variieren aufgrund unterschiedlicher gesetzlicher Bestimmungen und weitere zehn Prozent variieren aufgrund lokaler Ansprüche und Geschmäcker in den Märkten.

Ford hat sich das Ziel gesetzt, dass Modelle einer jeden neuen Fahrzeuggeneration zu den sparsamsten in ihrem jeweiligen Segment zählen oder sogar neue Bestwerte erreichen. Auch die nun in Detroit präsentierte nächste Generation des Ford Fusion soll dieses Versprechen mit den 1,6- und 2,0-Liter-EcoBoost-Vierzylindern mit Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung einlösen. Hinzu kommen automatische Start-Stopp-Systeme, die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb sowie Schalt- und Automatikgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen. Ford geht davon aus, dass der neue Fusion mit dem 1,6 Liter großen Ecoboost-Benzindirekteinspritzer in seinem nordamerikanischen Marktumfeld neue Verbrauchsmaßstäbe setzen wird.

Die beiden Hybridmodelle können  im reinen Elektrobetrieb bis zu 100 km/h  schnell fahren. Ford rechnet nach US-Norm mit einem Verbrauch von um die 5,0 Liter je 100 Kilometer. Beide Versionen erhalten eine aktive Geräusch-Kontrolle (Active Noise Control). Sie bedient sich des Audio-Systems, um akustisch störende Einflüsse von den Reifen zugunsten des Motorklangs zu reduzieren.

Der neue Ford Fusion soll mit einer Vielzahl an Fahrer-Assistenz- und Komfortfunktionen an die obere Mittelklasse anschließen. Dazu gehört auch das preisgekrönte und sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync, das in Europa im Focus Premiere hat. (ampnet/jri)

Zusätzlich zum vergrößerten Laderaumvolumen bietet der Ford Escape unter anderem eine automatisch öffnende  und schließende Heckklappe mit Bewegungssensor, einen Parkassistenten mit Parklückenerkennung und automatischer Lenkradsteuerung sowie einen Toter-Winkel-Assistenten. Eine Neuheit für Europa stellt das sprachgesteuerte Informations- und Kommunikationssystem Sync dar, das mit Hilfe von Microsoft entwickelt wurde und ab 2012 in Deutschland zunächst im Focus angeboten wird.

Der Ford Escape ist mit einem elektronisch geregelten Allrad-System („Intelligent AWD System“) mit permanent überwachter Drehmomentverteilung ausgerstattet: Darüber hinaus sorgt die Torque Vectoring Control-Technologie für Grip speziell in Kurven.

Der neue Ford ist auch mit den Ecoboost-Motoren verfügbar: Es handelt sich dabei um zwei Versionen des 1,6 Liter-Aggregats, die im Escape auf dem amerikanischen Automarkt debütieren. In Europa werden darüber hinaus Dieselmotoren das Angebot abrunden.

Eine im Vergleich zum aktuellen Modell um zehn Prozent verbesserte Aerodynamik senkt zusätzlich den Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Escape. Der variable Kühlerlufteinlass sorgt ebenfalls für optimierte Verbrauchswerte. Er regelt automatisch die Luftzufuhr zum Motorraum, so dass der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt und bei Bedarf optimal gekühlt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten reduziert das Schließen der Einlassöffnungen den Luftwiderstand und senkt so den Treibstoffverbrauch. (ampnet/jri)

Die Designer bei Ford nennen ihre aktuelle Linie das Kinetic Design. Das klingt wilder, als es beim Focus aussieht. Der gibt den modernen Kompakten mit fließenden Linien, charakterisierenden Sicken, ausgestellten Radhäusern und weit in die Seite hereingezogenen Scheinwerfern. Da provoziert nichts, das passt in die Zeit bis hin zum leicht abfallenden Kombi-Dach und der ansteigenden Schulterlinie und den sich dadurch nach hinten verjüngenden Flächen der Seitenfenster. Das schränkt zwar die Sicht ein, ist aber modern, weil es Keilform und damit optisch die Dynamik unterstreicht.

Innen überraschte uns der Focus in der hochwertigsten, der Titanium-Variante, mit einem wertigen und hochtechnisch anmutenden Ambiente, wie man es bisher erst in größeren und teureren Fahrzeugklassen erwartete. Hier hat sich auch beim Ford viel getan. Kompakt heißt noch lange nicht schlicht. Armaturentafel, Instrumente, die Mittelkonsole, die Sitze, das Lederlenkrad – das alles hat Klasse. Als wohltuend bei unserem Focus-Exemplar empfanden wir, dass bei der dominant aus der Armaturentafel vortretenden Mittelkonsole auf ein Übermaß an Zierrat verzichtet wurde. Zuviel Chrom und Klavierlack hätte hier den Akzent in Richtung Show verschoben.

War Ford das Unternehmen, das zuerst von der „Demokratisierung“ der Komfort- und Sicherheitssysteme sprach? In unserem Focus gab es jedenfalls eine Menge Assistenten, die bisher ebenfalls höheren Klassen vorbehalten waren: eine kamerabasierte Erkennung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, ein Fernlichtassistent, eine Warnung vor ungewolltem Verlassen der Fahrspur, ein Parkassistent, der das Parken in Längsrichtung übernehmen kann, ein gut programmierter Bordcomputer, Spracheingabe und eine Bluetooth-Freisprechanlage, die das Telefon rasch erkennt. Natürlich war auch eine Navi an Bord. Deren Bildschirm oben in der Mittelkonsole fällt allerding ungewöhnlich klein aus. Dafür bietet das kleine zentrale Display im Blickfeld des Fahrers auf Knopfdruck alle wichtigen Daten und auch die Anzeigen der Fahrerassistenzsysteme auf einen Blick.

Selbst auf den Zündschlüssel wurde bei unserem Exemplar verzichtet. Zum Ausstattungsumfang gehören ein Startknopf und – zu unserer Zufriedenheit – auch eine Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Nach dem Druck auf den Startknopf erwacht der 103 kW / 140 PS-Diesel zu einem unaufdringlichen Leben. Mit dem dicken Lederkranz des vierspeichigen Multifunktionslenkrades in der Hand und nach dem Einlegen des G-Programms der Automatik entsteht schon bei den ersten Metern das Gefühl, in einem Auto zu sitzen, das solide, souverän und wertig in die Nähe von Premium-Mobile rücken will.

Natürlich gilt es aber auch bei diesem Kombi mit Hang zu Höherem, Sachliches zu besprechen. Kofferraum gibt es reichlich. Der lässt sich durch das Umlegen von Teilen oder der ganzen Rückbank vergrößern. Maximal 565 Kilogramm darf man zuladen. Ablagen finden sich zahlreich an Bord. Und sein Durchschnittsverbrauch liegt zwischen 6,0 und 6,6 Litern, der Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) bei 5,3 Litern, was einer Kohlendioxidemission von 139 Gramm pro Kilometer entspricht. Den Standardsprint schafft er in 9,7 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 205 km/h angegeben.

Ob in der D-Stellung oder mit dem S-Programm der Schaltung, das niedrigere Gänge, höhere Drehzahlen und ein schnelleres Schalten bringt – der Eindruck der Souveränität bleibt auch beim Fahren erhalten. Der Motor mit seinen 320 Newtonmetern zieht gut durch, die Lenkung arbeitet direkt und präzis und die Federung wird auch mit kurzen Stößen recht gut fertig.

Auch wenn der Focus ganz ordentlich sprinten kann und sich als kurvenwillig erweist, so sorgen der Federungskomfort und erst recht die niedrigen Fahrgeräusche für den Eindruck, mit dem Ford Focus Turnier einen kleinen Luxuskombi erlebt zu haben. Den gibt es auch schlichter, nämlich in den Ausstattungen Ambiente und Trend. Aber mit diesem Charakter und dieser Titanium-Ausstattung muss er sich bei seinen Käufern nicht mehr auf Markentreue allein verlassen, wenn er mit dem Marktführer konkurriert. Diese Alternative kann sich sehen lassen. (ampnet/Sm)

Daten Ford Focus Turnier 2.0 TDCi Automatik

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,56 x 1,82 x 1,51
Motor: Vier-Zylinder-Diesel, 1997 ccm, Turbo, Direkteinspritzumg
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 3750 U/min
Maximales Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 5,3 Liter/100 km
Kohlendioxidemission: 139 g/km / Euro 5
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Leergewicht / Zuladung:  1485 kg / 565 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1500 kg
Räder: 16-Zoll-Leichtmetall-Räder
Kofferraumvolumen: 476 Liter bis 490 Liter, erweiterbar auf maximal 1516 Liter
Basispreis: 28 250 Euro

Markante Merkmale der neuen Modellgeneration im „Kinetic“-Design sind die Frontpartie und die dramatisch ansteigende Gürtellinie. Mit einer Höhe von 148,4 Zentimetern ist er 16 Millimeter flacher als dieaktuelle Baureihe, dank einer Außenbreite ohne Spiegel von 1,823 Metern um 1,6 Zentimeter schmaler und mit 4,358 Metern um 21 Millimeter länger. Zugleich legte der Radstand um acht Millimeter auf 2,648 Meter zu. Hinzukommen für die Sicherheit eine weiter verbesserte Generation der Airbag-Rückhaltesysteme sowie eine extrem verwindungssteife Karosseriestruktur.

Im Innenraum trifft man auf eine auf den Fahrer ausgerichtete Mittelkonsole, die allerdings – ohne Navigation – etwas überladen mit Schaltern ist. Nach einer kurzen Orientierungsphase findet man sich aber gut zurecht. Die Softtouch-Oberflächen mit ihren geschwungenen Konturen sind gut verarbeitet und strahlen eine hohe Wertigkeit aus. Zudem verfügt der Focus über die jüngste Generation des HMI-Systems (Human Machine Interface). Es ermöglicht die Regelung aller wichtigen Fahrzeugfunktionen über zwei Displays – eines befindet sich zentral in der Instrumententafel, das andere im oberen Bereich der Mittelkonsole. Gesteuert werden sie jeweils über 4-Wege-Schaltwippen inklusive mittlerer Auswahltaste, die intuitiv bedienbar in die Lenkradspeichen integriert sind.

Der Focus fällt während der Fahrt durch seine geringe Geräuschentwicklung und die angenehme Laufruhe sowie den hohen Federungskomfort auf. Zudem wurde das Fahrwerk soweit verbessert, dass es in Verbindung mit der elektronischen Lenkung eine sehr dynamische Fahrweise unterstützt und sich der Wagen nahezu wie auf Schienen fortbewegt. Besonders dynamisch gibt sich der 2,0-Liter-Diesel mit 120 kW / 163 PS in Verbindung mit dem Powershift-Automatikgetriebe. Auch in Verbindung mit dem 1,6-Liter-Ecoboost und 6-Gang-Schaltgetriebe erweist sich der Focus als dynamisch und sparsam.

Ein neues, wichtiges Element für die Fahrdynamik ist das sogenannte „Torque Vectoring Control“-System, das zur Serienausstattung gehört. Die aktive Fahrdynamikregelung regelt elektronisch die Aufteilung des Drehmoments zwischen den angetriebenen Vorderrädern durch gezielten Bremseingiff, wodurch unerwünschtes Unter- oder Übersteuern in Kurvensituationen reduziert wird und die Traktion ebenso wie das Einlenkverhalten verbessert werden. Zudem wurde die Konzeption der Schwertlenker-Multilink-Hinterachse ebenso optimiert wie den semi-isolierten Fahrwerksrahmen der Vorderachse.

Das Motorenangebot umfasst den Ecoboost-Benzindirekteinspritzer-Turbo mit 1,6 Litern Hubraum und Turbodiesel mit Common-Rail-Technologie. Zum Marktstart sind zwei Selbstzünder und zwei Benzinaggregate verfügbar. Unter dem Label “Ford Econetic Technology” bringt der Autobauer Technologien, die auf die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen ausgerichtet sind. Hierzu zählt zum Beispiel das automatisierte Start-Stopp-System, das im Focus erstmals für alle Versionen mit 1,6-Liter-EcoBoost- und Duratorq-TDCi-Motoren zur Serienausstattung zählt.

Außerdem halten im Focus Systeme Einzug in die Kompaktklasse, die sonst nur aus der Oberklasse bekannt sind. Zu den Schlüssel-Innovationen zählt zum Beispiel das neue Low Speed Safety System, das zum ersten Mal überhaupt in einem Modell von Ford verfügbar ist. Hinzu kommen ein Einpark-Assistent (Active Park Assist), ein Spurhalte-Assistent mit Spurhalte-Warnung (Lane Departure Warning, Lane Keeping Aid), ein Verkehrsschild-Erkennungsystem (Traffic Sign Recognition), ein automatischer Fernlicht-Assistent (Auto High Beam), ein Müdigkeitswarner (Driver Alert), ein Außenspiegel mit Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System) und die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem (Adaptive Cruise Control).

Der neue Focus ist als Weltauto entwickelt und kommt zeitgleich in Europa und in den USA auf den Markt. Die Entwicklung des Modells lag im konzerneigenen Kompetenzzentrum für kleine und kompakte Fahrzeuge in Köln-Merkenich. Das europäische Stammwerk für die Focus-Produktion ist das Werk in Saarlouis. Die europäische Fertigung schließt ab Mitte 2011 auch den russischen Standort St. Petersburg mit ein. In den USA wird der Kompaktwagen in der Michigan-Assembly-Plant in der Nähe von Detroit gebaut. Anfang 2012 folgt das chinesische Werk Chongqing, das die asiatisch-pazifische Region beliefern wird.

Auf der für den Weltmarkt konzeptionierten C-Segment-Architektur sollen mindestens zehn verschiedene Modellreihen und Varianten basieren, dadurch soll sie bereits 2012 die Grundlage für bis zu zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr liefern. Ford wird sie global in mehr als 120 Ländern und mit einer Gleichteile-Quote von 80 Prozent anbieten. Ford plant in Deutschland in diesem Jahr 60 000 Focus abzusetzen, davon 50 000 der neuen Generation. Ab 2012 soll auch eine Elektroversion angeboten werden (ampnet/nic)

Daten Ford Focus 2,0 TDCi

Länge x Breite x Höhe (m): 4,53 x 1,82 x 1,48
Motor: 4-Zylinder-Turbodiesel, 1997 ccm
Leistung: 120 kW / 163 PS bei 3750 U/min
Maximales Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min
Durchschnittsverbrauch: 5,3 Liter/100 km
CO2-Ausstoß: 139 g/km
Beschleunigung auf 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Wendekreis: 11,0 m
Leergewicht / Zuladung: 1461 kg / 589 kg
Anhängelast: 1500 kg (gebremst)
Laderaum: 372 l
Basispreis (Limousine): 17.850 Euro

Neben einem frischen Karosserie-Design und einem aufgewerteten Interieur zählen auch fortschrittliche Fahrerassistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme sowie neue, hocheffiziente Ford EcoBoost-Benziner- und Duratorq TDCi-Dieselmotorisierungen zu den markanten Neuerungen. Ford bietet den neuen Mondeo in Deutschland in den Ausstattungsniveaus Trend (ab 24.800 Euro), Titanium (ab 28.000 Euro) und Titanium S (ab 34.000 Euro) an, aktuell stehen auch die Editionsmodelle Viva (ab 22.590 Euro) und Concept Turnier (ab 27.000 Euro) zur Wahl.

Ford führt zeitgleich mit dem neuen Mondeo eine zweite, nochmals leistungsstärkere Variante des Eco-Boost-Benzinmotors mit Niedrigdruck-Turboaufladung und zwei obenliegenden, variabel steuerbaren Nockenwellen ein. Der ebenfalls 2,0 Liter große und besonders leichte Vollaluminium-Vierzylinder leistet 176 kW (240 PS). Im Gegensatz zu vergleichbaren konventionellen Benzinern bietet die Eco-Boost-Technologie von Ford auch dank ihres fortschrittlichen Verbrennungssystems Verbrauchs- und CO2-Vorteile von bis zu 20 Prozent. Bemerkenswert dabei: Trotz des deutlich spürbaren Plus an Temperament, Schub- und Durchzugskraft erreicht dieser neue Motor in Bezug auf seine Kohlendioxid-Emissionen mit 179 g/km das gleiche günstige Niveau wie das 203-PS-Aggregat. Normverbrauch hier wie dort: nur 7,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer.

Die Eco-Boost Vierzylinder stehen mit 1,6 oder 2,0 Liter Hubraum zur Wahl. Die Variante mit 1,6 Liter Hubraum kommt gegen Ende 2010 erstmals in den ebenfalls neu entwickelten Kompaktvans Ford C-MAX und Grand C-MAX zum Einsatz. Ab 2011 treiben sie auch die nächste Generation des Ford Focus an. Sie sind in den Leistungsstufen 110 kW / 150 PS und 134 kW / 182 PS vorgesehen. Der 2,0-Liter entwickelt 149 kW / 203 PS und feierte in den Ford Modellen Mondeo, S-MAX und Galaxy seinen Einstand. Im Ford Mondeo debütierte jetzt mit einer 176 kW / 240 PS leistenden Variante die bisher stärkste Version. Für 2012 ist im neuen Ford Focus ST sogar ein nochmals kraftvolleres Derivat mit 184 kW / 250 PS angekündigt.

Die neue Eco-Boost-Technologie von Ford zählt zu den zentralen Elementen der weltweiten Motorenstrategie des Autoherstellers. Bis 2013 soll die jährliche Produktion dieser Aggregate rund 1,3 Millionen Einheiten erreichen. Dies umfasst neben den Vierzylinder-Varianten für den europäischen Markt und dem 3,5 Liter großen V6 – der bereits in einigen größeren Modellen in Nordamerika angeboten wird – auch eine dritte Motorenlinie mit geringerem Hubraum, die in Europa gefertigt wird. (ampnet/ba)

Die brandneuen Modelle C-Max und Grand C-Max präsentiert Ford in Paris in hochwertiger Titanium-Ausstattung. Sie sind mit dem 1,6 Liter großen Ford Ecoboost-Motor mit 132 kW / 180 PS beziehungsweise dem überarbeiteten 2,0-Liter-Diesel ausgerüstet. Der Grand C-MAX wird ab der zweiten Jahreshälfte 2011 auch auf dem nordamerikanischen Markt angeboten. 2013 soll dann im spanischen Valencia auch eine Plug-in-Hybrid-Version des C-Max namens PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) gebaut werden. Das Modell wird ebenfalls auf dem Autosalon zu sehen sein.

Darüberhinaus stellt Ford die neuen sparsamen Modelle Mondeo Econetic und Ka mit serienmäßigem Start-Stopp-System vor. (ampnet/jri)

Herz des Boss wird der Fünf-Liter-Achtzylinder sein, der im aktuellen Mustang GT 308 kW / 420 PS leistet. Für den Boss wird er auf 324 kW / 440 PS aufpoliert. Sein maximales Drehmoment erreicht 515 Newtonmeter. Stärkere Bremsen, weniger Gewicht, Sperrdifferenziale und eine Innenausstattung, an der auch Recaro beteiligt ist, runden das Bild ab.

Angeboten wird auch ein Laguna Seca-Package, bei dem es dann ganz hart zur Sache geht. Dazu gehören eine Aerodynamikpaket, eine harte Federung und noch mehr Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung. So werden zum Beispiel die Rücksitze wegfallen. (ampnet/Sm)

Kastenrahmen, Schlichtfahrwerk und Spritfresser unter der Motorhaube haben auch in den USA ihr Existenzrecht verspielt. Die Amerikaner haben mit der Energiekrise und dem Zusammenbruch der eigenen Automobilindustrie gelernt, dass moderne Autos genauso groß, besser und sparsamer zu fahren sein können. So rollt der neue Explorer auf der Plattform der ehemaligen Ford-Tochter Volvo. Unter der selbsttragenden Karosse mit dem aktuellen Ford-Gesicht steckt ein Gutteil vom Volvo XC 90-Fahrwerk.

Bei der Motorisierung hat man auf den bisherigen 4,6-Liter-Achtzylinder verzichtet. Als Basismotorisierung wird nun ein moderner V6 mit 3,5 Liter Hubraum und 213 kW / 290 PS und einem maximalen Drehmoment von 347 Newtonmeter (Nm) eingebaut. Später soll auch ein Zwei-Liter-Vierzylinder der Ecoboost-Baureihe folgen, der 174 kW / 237 PS leistet und 340 Nm entwickelt.

Der direkt einspritzende Turbomotor aus Europa soll sogar teurer werden als der Sechszylinder, obwohl die mit ihm angetriebene Explorer-Variante nicht über Allradantrieb verfügt. Offenbar ist Ford sich sicher, dass die Amerikaner nicht nur dessen besseres Ansprech- und Beschleunigungsverhalten, sondern besonders seinen niedrigeren Verbrauch honorieren werden. Er soll bei den rund 100 km/h Höchstgeschwindigkeit auf US-Highways nur neun Liter auf 100 km brauchen und sich im Stadtverkehr mit 13 Litern begnügen.

Etwas mehr als fünf Meter misst der Neue. Damit kann er auch die in den USA bei Fahrzeugen dieser Klasse fast schon obligatorische dritte Sitzbank unterbringen und großzügige Platzverhältnisse anbieten. Der Innenraum lässt sich flexibel gestalten, weil alle Sitze klappbar sind und sich letztlich eine ebene Ladefläche ergibt. Die Zuladung und die maximal zulässige Anhängelast von fast 2,3 Tonnen beim Sechszylinder passen dazu.

Ford war das erste Unternehmen, das bei seinen US-Modellen verstärkt auf Innenraumgestaltung und -qualität setzte. Das gilt natürlich auch für den Explorer, der auch ein fortschrittliches Infotainmentsystem erhielt.

Ford hat in den USA mit seinem aktuellen Angebot Erfolg, auch bei jüngeren Amerikanern. Deswegen hoffen die Amerikaner, mit dem Explorer nahtlos an den Erfolg des kompakteren SUV Ford Edge anschließen zu können. Die Preise für den Explorer liegen zwischen 29.000 US-Dollar und über 40.000 US-Dollar, in Euro also zwischen 22.000 und mehr als 30.000. Bei solchen Preisen könnte man dem Explorer auch in Deutschland eine glanzvolle Zukunft vorhersagen. Aber leider kommt er nicht nach Europa. (ampnet/Sm)

Daten Ford Explorer

Länge x Breite x Höhe (m): 500,5 x 229 (mit Spiegeln) x 1,79
Motor: Sechszylinder–Benziner, 3497 ccm, DOHC, Saugrohreinspritzung
Leistung: 213 kW / 290 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 347 Nm bei 4000 U/min
Motor: Vierzylinder Ecoboost, 1999 ccm, Turbolader, Direkteinspritzer
Leistung: 174 kW / 237 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm zwischen 1750 und 4000 U/min
Verbrauch Ecoboost (nach US-Norm): Highway 9 l, City 13 l
Preise: zwischen 29.000 und mehr als 40.000 US-Dollar

Zu den Kernelementen des neuen Designs zählt die Frontpartie bei der der untere Kühlergrill mit der charakteristischen Trapezform nochmals kraftvoller ausgeführt, die elegante Luftöffnung oberhalb des Stoßfängers feiner gestaltet und das Profil der Motorhaube stärker betont wurde. Die modifizierte Frontschürze zeichnet sich fortan durch LED-Tagfahrlichter aus (serienmäßig auf Titanium und Titanium S). Die gleiche Technologie kommt auch für die stimmig modifizierten Rücklichter zum Einsatz, deren Design von der entsprechend angepassten Kofferraumlinie abgerundet wird.

Beim Interieur fällt in erster Linie die neue Mittelkonsole mit ihren fließenden Formen ins Auge, auch die Tür-Innenverkleidungen wurden neu gestaltet und erhielten integrierte, bündig abschließende Türöffner. Für Atmosphäre bei Nacht sorgt die dezente, in die modifizierte Dachkonsole integrierte Ambiente-Beleuchtung mit LED-Technologie.

Zeitgleich mit dem neuen Mondeo führt Ford auch eine zweite, nochmals leistungsstärkere Variante des hocheffizienten Eco-Boost -Benzinmotors mit Turboaufladung ein. Der ebenfalls 2,0 Liter große Vierzylinder leistet 176 kW / 240 PS. Er steht als Alternative zum bereits aus dem neuen S-MAX und Galaxy bekannten Eco-Boost-Aggregat mit 149 kW / 203 PS zur Wahl.

Ihr Debüt im Mondeo feiert auch die umfassend weiterentwickelte neue Topversion der Duratorq-TDCi-Motorenfamilie: Der 2,2 Liter große und mit 147 kW / 200 PS bislang stärkste TDCi-Vierzylinder von Ford rundet das Angebot an ebenso durchzugsstarken wie abgas- und verbrauchsarmen Common-Rail-Turbodieseln nach oben hin ab. Er wird ergänzt von erst im Frühjahr 2010 vorgestellten 2,0-Liter-TDCi-Aggregaten, die in drei Varianten mit 85 kW / 115 PS, 103 kW / 140 PS und 120 kW / 163 PS zur Verfügung stehen.

Außerdem kommen im Mondeo Econetic-Technologien zum Einsatz. Hierzu zählen beispielsweise das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine SRC (Smart Regenerative Charging), das Fahrer-Informationssystem Eco-Mode und – eine weitere Premiere im neuen Mondeo – der variable Kühlerlufteinlass (Active Grill Shutter System). Dieses elektronisch geregelte Feature kann den Kühlergrill komplett verschließen und dadurch den Luftfluss durch den Motorraum und die Kühler kontrollieren. Auf diese Weise wird der Luftwiderstand während der Fahrt verringert und die Aufwärmphase des Motors nach dem Kaltstart verkürzt.

Das Ford PowerShift-Automatikgetriebe mit sechs Gängen und Doppelkupplungs-Technologie gehört für die Eco-Boost-Benziner zur Serienausstattung. Für die 2,0 Liter großen Duratorq TDCi-Motoren mit 103 kW / 140 PS und 120 kW / 163 PS ist Getriebe optional erhältlich.

Der Fahrspurassistent mit Spurhalte-Warnung (Lane Departure Warning), Müdigkeitswarner (Driver Alert) und das automatische Fernlicht (Auto High Beam) kommen erstmals in einem Serienmodell von Ford zum Einsatz. Andere Features wie der „Tote-Winkel-Assistent“ BLIS (Blind Spot Information System), der Geschwindigkeitsbegrenzer (Speed Limiter), die elektrische Tür-Kindersicherung für die hinteren Türen (Rear Door Power Child Locks) und die Rückfahrkamera gaben bereits in der aktuellen Generation des S-MAX und des Galaxy ihr Debüt und sind jetzt auch für die Mondeo-Baureihe erhältlich. Modernste LED-Technologie kommt, wie beschrieben, für das neue Tagfahrlicht und die modifizierten Rückleuchten zum Einsatz. (ampnet/nic)

Das schöne Ahrtal in der Eifel nahe des Nürburgrings war Ort einer Offenbarung der besonderen Art. Der mit einer mattschwarzen Folie bezogene RS 500 stand zu Ausfahrten bereit. Die „Black Mamba“ so die interne Bezeichnung der Entwicklungsingenieure für den nochmals leistungsgesteigerten Focus, strahlt bereits im Stand viel Macht aus. Nach dem Druck auf den Starterknopf erwacht der giftige 2,5-Liter-Turbo mit einem leisen Fauchen, dass sich nach dem Tritt aufs Gaspedal zu einer Sound-Symphonie aufschwingt. Das Motorengeräusch lässt jedes Härchen am Körper in Habachtstellung verharren und die Adrenalinzufuhr in die Höhe schnellen.

Knapp 1,5 Tonnen Leergewicht werden von den 257 kW / 350 PS leistenden 5-Zylinder, dessen Basis in einem Volvo-Triebwerk hat, extrem zügig in Richtung 100 km/h katapultiert. Gerade einmal 5,6 Sekunden vergehen und wenn die Autobahnen einmal frei sein sollten, endet der Vorwärtstrieb erst bei 265 km/h.

Die engen und kurvenreichen Straßen des Ahrtals und der Weg hoch zur Nordschleife sind eigentlich genau das richtige Revier für den RS 500. Eigentlich? Ja, denn die meisten Straßen sind mit Geschwindigkeitsbegrenzungen versehen. Aber auch dort bewies der schnellste Serien-Focus aller Zeiten, dass er zu 100 Prozent alltagstauglich ist. Langsames Cruisen macht (fast) so viel Spaß wie Hochgeschwindigkeitsfahrten.

Brav gefahren ist es mit dem RS 500 auch kein Problem, die 9,9 Liter Durchschnittsverbrauch zu erreichen. Meistens wird es aber ein Quäntchen mehr sein, denn wer mit 350 PS unterwegs ist und dafür knapp 50.000 Euro ausgegeben hat, will nicht nur um den Block schleichen.

Wer nun Geschmack gefunden hat und auch solch einen mattschwarzen Racer besitzen möchte, wird leider enttäuscht, denn die Ziffer in der Typenbezeichung steht für die limitierte Auflage. Die 55 für Deutschland vorgesehenen Exemplare sind längst weg und die restlichen 445 Exemplare sind quer durch Europa ebenfalls schon verteilt. Eine kleine Chance besteht für die Fahrer eines RS dennoch, denn Ford bietet ein Aufrüst-Kit an, das aus den 305 PS des RS 350 PS werden lässt. Dann noch schwarze Folie gekauft und schon hat man seinen eigens zusammengestellten RS 500. (ampnet/ds)

Daten: Ford Focus RS 500

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,84 x 1,50
Motor: 5-Zylinder-Benziner mit Turboaufladung, 2521 ccm
Leistung: 257 kW / 350 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 460 Nm bei 2500 – 4500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1490 kg/395 kg
Kofferraum: 385 l
Wendekreis: 10,6 m
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 9,9 l Superplus
CO2-Emissionen: 235 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 5,6 s
Reifen: 235/35 R 19
Preis: 46.050 Euro